4.1.2.3 盾构掘进轴线偏差
原因分析：盾构处于非常软弱的土层中时，如推进停止的间歇太长，当正面平衡压力损失时会导致盾构下沉；
拼装管片时，拱底块部位盾壳内清理不干净，有杂质夹杂在相邻两环管片的接缝内，就使管片的下部超前，轴线产生向上的趋势，影响盾构推进轴线的控制；
同步注浆量不够或浆液质量不好，泌水后引起隧道沉降，而影响推进轴线的控制；
浆液不固结使隧道在大的推力作用下引起变形。
预防措施：正确设定平衡压力，使盾构的出土量与理论值接近，减少超挖与欠挖现象，控制好盾构的姿态；
盾构施工过程中经常校正、复测及复核测量基站；
发现盾构姿态出现偏差时应及时纠偏，使盾构正确地沿着隧道设计轴线前进；
盾构处于不均匀土层中时，适当控制推进速度，多用刀盘切削土体，减少推进时的不均匀阻力。也可以采用向开挖面注入泡沫或膨润土的办法改善土体，使推进更加顺畅；
当盾构在极其软弱的土层中施工时，应掌握推进速度与进土量的关系，控制正面土体的流失；
拼装拱底块管片前应对盾壳底部的垃圾进行清理，防止杂质夹杂在管片间，影响隧道轴线；
在施工中按质保量做好注浆工作，保证浆液的搅拌质量和注入的方量。 4.1.2.4盾构质量存在的通病
a.盾构基座变形 b.盾构后靠支撑位移及变形
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c.盾构出洞段轴线偏离设计 d.盾构进洞时姿态突变 e.盾构掘进轴线偏差 f.注浆效果不佳 g.单液注浆浆管堵塞 h.双液注浆浆管堵塞 i.管片端面不平整 j.纵缝质量不符合要求 k.环缝质量不符合要求 l.错缝拼装管片碎裂 m.圆环整环旋转 n.管片椭圆度过大 O.管片接缝渗漏 4.1.3顶管法施工
顶管施工是继盾构施工之后而发展起来的一种地下管道施工法，它不需要开挖面层，并且能够穿越公路、铁道、河川、地面建筑物、地下构筑物 以及各种地下管线等。
图4 顶管法施工图 顶管施工借助于主顶油缸及管道间中继间等的推力，把工具管或掘进机从工作井内穿过土层一直推到接收井内吊起。与此同时，也就把紧随工具管或掘进机后的管道埋设在两井之间，以期实现非开挖敷设地下管道的施工方法。 它的技术要点在于纠正管子在地下延伸的偏差。特别适用于大中型管径的非开挖铺设。具有经济、高效，保护环境的综合功能。这种技术的优点是：不开挖地面;不拆迁，不破坏地面建筑物;不影响交通;不破坏环境;施工不受气候和环境
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的影响;不影响管道的段差变形;省时、高效、安全，综合造价低。
该技术在我国沿海经济发达地区广泛用于城市地下给排水管道、天燃气石油管道、通讯电缆等各种管道的非开挖铺设。它能穿越公路、铁路、桥梁、高山、河流、海峡和地面任何建筑物。采用该技术施工，能节约一大笔征地拆迁费用、减少对环境污染和道路的堵塞，具有显著的经济效益和社会效益。
经过多年的发展，顶管技术在我国已得到大量地实际工程应用，且保持着高速的增长势头，无论在技术上、顶管设备还是施工工艺上取得了很大的进步，在某些方面甚至达到了世界领先水平。 2001年上海隧道股份有限公司在江苏省常州完成了长 2050m、直径 2m的钢筋水泥管顶管工程，是目前已完成的我国最长的顶管工程。2001年 8月～12月嘉兴市污水处理排海工程一次顶进 2050m超长距离钢筋混凝土顶管，由于选择了合理的顶管机具型式、成功地解决了减阻泥浆运用和轴线控制等技术难题，用约5个月完成全部顶进施工，创造了新的顶管施工记录。全长3600m、管径为1.8米的钢管从23至25米深的地下于2002年9月成功横穿黄河，无论从顶进长度、埋深、地质条件，还是钢管直径在国内尚属首次。其中最长的一段位于黄河主河床上，长达1259 米，还要穿越较厚的砾砂层与黄河主河槽，既是我国西气东输项目的关键工程，也是目前世界上复杂地质条件下大直径钢管一次性顶进距离最长的顶管工程。2001年的上虞市污水处理工程中，玻璃纤维夹 砂管首次成功地应用于顶管。2008年在无锡长江引水工程中中铁十局十公司采用国产设备直径2200mm钢管双管同步顶进2500米。以上工程均标志着我 国的顶管施工水平达到一个新的高度，与世界先进水平日益靠近。 然而与国外发达国家，如日本、德国等先进的机械设备及施工技术水平相比，我国仍然有着显著的差距。 4.1.4地铁车站工程
地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防
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洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。地铁车站按照线路布线情况分，可分为：地面站、地下站、高架站。地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为：岛式站台、侧式站台以及混合式站台。实习时主要参观了地下连续墙的施工以及基坑的支护，总的来说，这两个站都采用了地下连续墙外加混凝土梁做内支撑，多道工序进行防水设计。 地铁车站的特点：
（1）地铁车站一般沿城市道路敷设，属于浅埋式地下结构。 （2）地铁车站周边一般分布有大量的地下管线、建筑物和构筑物。
图5 地铁车站空间分布图 4.1.5地铁工程渗漏水处理
地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。由于影响地铁工程防水效果优劣的因素很多，因而多数地铁工程在完工后或多或少存在局部渗漏的质量缺陷。为了尽快完成缺陷修复并使项目投入使用，地铁工程渗漏处理在项目完工后显得尤其重要。
根据太原火车站前地铁车站的开挖施工过程中，有经过该项目负责人的介
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绍，得知地铁车站有一段出现了较严重的渗漏，是的工期有些延误。
4.1.5.1结构渗漏水原因： （1）结构自防水失效
结构自防水是极为重要的防水措施，但在现实工程中却难以做到，主要是结构裂缝难以避免，加之由于地下工程空间环境的特殊性，混凝土施工质量均匀性欠佳，混凝土内部存在局部缺陷，破坏了结构自防水能力。
（2）由于混凝土结构变形缝、施工缝、穿墙管部位防水设计不周、措施不当、施工工艺不精细而导致渗漏。 （3）围护结构防水失效
围护结构防水失效主要是接头处理欠佳或结构本身混凝土缺陷导致渗漏。 （4）外包防水层失效。
外包防水板、防水涂料等选材不当或施工质量欠佳造成渗漏。
（5）采用不同施工方法修建的地铁车站因特殊部位处理措施不当，造成渗漏。 如：采用盖挖逆做法修建地下工程，桩柱穿过底板混凝土，由于未采取加强防水措施或底板防水层不连续，以及桩柱四周混凝土不密实，导致地下水沿桩柱根渗入底板。
4.1.5.2渗漏水处理方法
通过对渗漏原因的分析，一旦发生渗漏情况，证明围护结构防水、外包防水层肯定存在缺陷，但无法进行处理，只有通过对结构混凝土缺陷进行修复才能解
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