路运输的发展方向是很清楚的:只要找出钱是在哪里产生的又是从哪里损失的就行了。随着政府决定消除地方保护主义,哪个企业最能迅速满足客户对于集装箱、过境运输、可靠的有保证的服务和增值服务等等，它们就将是最有可能脱颖而出成为行业的领先者。
铁路运输:根据2000年10月的数据，中国有68,000 公里铁路,其中只有27%是双轨。由于便宜，这种运输方式被广泛使用。总的政策是优先用于客运，而后是基本农产品与采掘业产品的运输,如图17所示。这种政策极易导致服务利用率的季节性问题。当到了五月、十月、新年和农忙等长节(假)日客运期间，用于市场化运行的能力就很有限了。在诸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周预订。然而,对于象到新疆那样的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天预定才行。转车时间长，服务可靠性差。许多在其他地方都有的服务要素,诸如火车站的到达提示,自动化货车跟踪,还有集成信息技术等，在中国都没有。经常会发现需要冷藏的货物经过换车装卸以后就没有再冷藏的现象。
图15 1999年中国的货运统计 方式 数量 年增长率 长度 年增长率 平均距离 年增长率 百万吨 千公里 公里 铁路 1672 1.9% 57.9 0.5% 768 0.7% 公路 9904 1.5% 1352 5.7% 58 3.6% 水路 1146 4.6% 117 * 5.6% 1855 4.7% 民用航空 1.7 21.4% 1522 1.1% 2482 3.9% 源:中国统计年鉴,摩根·斯坦利研究 注:*仅指可航行内河
图16 跨国公司优先采用的运输方式(1997) 船运 39% 空运 45% 铁路 59% 公路 82%
源:美中商会,摩根·斯坦利研究
需要海运的外贸公司倾向于采用公路运输而不是铁路运输，因为铁路集装箱与船务公司的集装箱不兼容，如果采用铁路运输，货物就不可避免要重复装卸,导致更高的成本,更重要的是会提高破损率。然而,许多3PLs诸如宝供物流公司与圣安达公司都是铁路运输的重要用户。他们有较大的规模，可以谈判到更好的线路控制、时间调度与运输操作。净成本大约是卡车运输成本的三分之一。APL物流公司更进了一步，它是海王星远东公司的全资子公司，与华东铁路快运公司签定了一份理解备忘录，可以利用华东铁路快运，在国内的160条干线构成综合内陆供应链网络。
我们期待铁路系统的不规范将会尽快经过磨合后得到纠正，以便满足用户对于物流需求的变化。例如,铁路货运设备要符合多式集装箱运输需求。随着中国进入WTO,中国铁路将在更多的商机面前感受更大的重组压力、提高效率的压力。它也正在寻找外国铁路货运的合作伙伴。根据《中国运输新闻》的一份报告，中国准备重组铁路系统，将单独分离出市场型公司来管理客运、货运与铁路网的基
础建设。看来官方将逐步松动一般商品的铁路运输控制和价格管制。铁路运营商希望通过竞争来取得他们的市场份额，也希望提高效益并使运货者收益。 水路
内河运输:与铁路、公路运输相比，内河运输的发展已经几乎被遗忘了。国家统计资料表明，尽管长江55,300公里航道(水路)占据全国内河运输航道的一半，占据市场的重要份额，但自1978年以来，全国仅花费1.45亿美元用于长江航运,远不如建一条高速公路的成本。随着中国西部大开发和中国入世，长江河运将复苏。到2010年，沿长江河道的货运量将可能上升到3亿吨，而1999年仅为1.86亿吨。到2020年，西部地区将通过内河航道通向海洋，这也就意味着海运集装箱船只将有可能走另一条航道到达重庆。长江集团，中国最大的内河运输公司，1999年货运量突破8500万吨，占整个内河运输的46%，这得归功于贸易的复苏。集装箱和矿石运输为这一增长作出了巨大贡献。 图17 铁路运输的主要商品（1999） 农产品 9230千吨 煤 8350千吨 石油产品 8300千吨 化肥 5090千吨 金矿 3740千吨 钢铁 3650千吨
来源：中国运输与交通年鉴，摩根·斯坦利研究
中国另一条繁忙的内河运输河道是珠江，它的货运量仅次于长江。尽管经济增长迅速，但过去十年间水路运输量却比预期的要低。
海运：几年来，海运船只航行于大陆最开放的地区。至2000年6月底，在华运营的外资船务公司及分公司有将近80家，中外合资的船务公司有120家。总之，许多业内人士都欢迎中国入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多的竞争。如果2001年中国入世，到2005年，运往国际市场的货物将有可能上升到6.5亿-7亿吨，1999年仅为4亿吨。
预计到2005年集装箱运输吞吐量将增长4000多万标准集装箱，而1999年为1500万标准集装箱。中国一旦入世，100多个国家将给予中国最惠国待遇，美国也将赋予中国永久最惠国待遇。WTO也会给中国带来进入其他成员国的同等的市场准入机会，这将更有利于中国货物经销商向海外市场扩张。中国最大的三家运输公司—中远、中国海运集团、中外运将成为最大的受益者。小的运输公司将被市场淘汰。
图18 中国集装箱运输市场份额
份额（%）
马士基（Maersk） 15 中远 14 OOCL 12 APL 10 中国海运集团 7
P &ON 7 Hanjin 5 NYK 5 MOL 4 CMA 4 Evergreen/Uniglor 3 中外运 3 其他 11
来源：Drewry运输咨询公司, 摩根·斯坦利研究 空运
航空快递:在所有的货物运输中，航空快递是最赚钱的。在过去的10年，航空快递量大约每年增长20%，而一些中外合资企业已经达到30-45%增长。据中国媒体预测，归功于对外贸易的增加和双边空运协议的签署，在未来5-7年间，航空快递量将翻一番。
目前，为了进入市场，外国公司必须与中国合作伙伴签订合资协议，并且不允许经营国内航空快递业务。在入世后的4年内，中国将取消对航空快递的所有限制，这样，竞争才能平等。
由于服务网络广泛以及立法保护，中国邮政(China Post)的快递业务（EMS）占据了国内快递业务的70%。在国际市场,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中国公司的合资公司占据了50%的份额。EMS在国内也面临着严重的威胁。1993年9月,中国铁路（China Railway）建立中国铁路快递(CRE)。利用自己的铁路网络,CRE已经到达150多个城市，并且计划连接5,500个火车站，形成一个网络。1996年2月,由航空公司与机场联合成立中国航空快运公司(CAE)。在过去的4年内,它的营业额大约每年增长了20%，已经建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能够到达200多个中国城市。尽管国内各公司间存在竞争,我们相信，凭借其无与伦比的网络优势，EMS会成为胜利者。
航空货运:由于电子和电信设备、尖端商品是由航空运输，并且预期会更强，航空运输是中国入世的最大受益者之一。去年,电子部门工业总产值达1180亿美元,比1999年增长 34%,出口增长41%。信息产业部近来公布，预计到2005年，这一部门的工业总产值将翻一番。航空公司的合并也将促进效益的提高。合并后，中国国航（Air China）仍将占据国际航空货运的最大份额，其次是中国东方航空公司和中国南方航空公司。预计中国东方航空公司将从中国入世中受益更多,因为与中国南方航空公司相比，它的国际航线更多。此外,它通过注资中华航空货运公司，与中华航空公司（台湾一家全球航空运输公司）联合,这将有助于发展中国航空运输市场。港龙（Dragonair）公司也是产业合并和入世的赢家。为了适应不断增长的地区需求，中国国航很可能要整合运输能力，并且加强与港龙公司的紧密合作。
中间模式-空港与海港之间
由于货运量的增长，空港与海港都将从中国入世中受益。港口也是高度集中的行业,高准入壁垒以及由于地理距离，不同港口之间不可能经常竞争。本报告所列举的港口公司有北京首都国际机场,和记黄埔,中远集团太平洋公司与中商（China Merchants）。
图19 机场货物/包裹量排名-1999年 上海 750000吨 北京 620000吨 广州 440000吨 深圳 150000吨 成都 120000吨 昆明 110000吨 厦门 100000吨 杭州 700000吨
西安(咸阳) 690000吨 重庆 680000吨 大连 680000吨 乌鲁木齐 680000吨 海口 680000吨 天津 680000吨 沈阳 680000吨 福州 500000吨 南京 410000吨 青岛 400000吨 石家庄 300000吨 武汉(天河)290000吨
源:中国货运新闻（China Cargo News）,摩根·斯坦利研究
图20 吞吐量位居前10位的海港-1999年 (原文单位为吨，实际应为万吨----译者注) 上海 18500吨 广州 10000吨 宁波 9900吨 大连 8200吨 秦皇岛 8100吨 天津 7000吨 青岛 7000吨 深圳 4800吨 舟山 2000吨 连云港 2000吨
源:中国运输与通信年鉴,摩根·斯坦利研究
图21 吞吐量位居前10位的集装箱港口-2000年
（原文单位为标准箱，实际应为千标准箱----译者注） 上海 5600 标准箱 深圳 4000 标准箱 青岛 2000 标准箱
天津 1800 标准箱 广州 1500 标准箱 厦门 1200 标准箱 大连 1000 标准箱 宁波 900 标准箱 中山 500 标准箱 福州 400 标准箱 源: 中远太平洋,摩根·斯坦利研究
停顿中的货物-仓储
由于基础设施落后和信息系统滞后，中国的仓储几乎都不能满足客户需要。实际发生额与库存记录数据之间存在很大的差距,高破损率、高丢失率,以及缺乏实时的货品与订单跟踪等已经迫使厂家建立自己的设施。政府与公司已经认识到这些缺陷,已经开始在主要城市建造现代物流中心。由于政府支持,这些问题很快就会解决。这不同于建立仓库,建仓库的时间一般要短一些，项目6个月内可以完成。
信息流与资金流
在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性是中国物流成本较高的主要原因。供应链管理的目的是把满意的产品，在规定的时间，规定的地点，以准确的数量,合适的价格提供给客户。然而在中国要做到这些很难，因为不同模式的信息系统设计落后、并且缺乏链节。根据中国仓储协会的调查,61%的中国物流提供商甚至还没有物流信息系统。在39%有信息系统的提供商中仅有36%能向客户提供有关库存的财务报表。7%的商业企业希望物流提供商能为他们收款,到目前为止，只有EMS能够提供这一服务，因为它有中国邮政和邮政储蓄的支持。其他公司由于缺乏发货人与收货人的信任而很难做到这点。
第三方物流（3PL）在中国崭露头角
提升的台阶
物流服务的价值体现在解决顾客问题的能力上。运输系统越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的规模化和技术化在结束物流市场分割方面的发展潜力就越大。尽管目前还处于很低的阶段，中国第三方物流发展远景相当广阔，正从传统的货运向高附加值的专业（合同）物流转变。当前我们遇到的大多数第三方物流，已成为从制造商到零售商的供应链的一个组成部分。
货运：货运商是运输领域的经纪人，管理着货运需求和供给能力之间的衔接和平衡。在中国，主流货运商是Datian（空运）,中外运和EAS（空运和海运）。由于使用大量的承运人，到目前为止，这些货运商在货运市场中已经靠超能力运作获利了。他们将是入世的主要受益者。除了国际贸易量的增长外，中国高附加值进口将维持代理贸易的实际价值。这样的进口包括汽车及零部件、机电产品、石化产品。
然而，互联网的应用使发货人和承运人之间的信息沟通显著加强，货运商