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数轮缸起作用。
图2-1 不同的双管路系统布置
其中Ⅱ型的管路布置最为简单，成本较低，目前在各种汽车特别是在货车上用的最广泛。但这种型式后制动回路失效，则一旦前轮抱死即极易丧失转弯能力。
X型的结构也很简单。直行制动时任何一回路失效，剩余总制动力都能保持正常值的50％。但一旦某一管路损坏则造成制动力不对称，使汽车丧生稳定性。因此该方案适用于主销偏移距为负值的汽车上，以改善汽车稳定性。
HI、HH、LL型的结构都较为复杂，本次设计不予考虑。X型的布置方案可适于本次设计。
2.6 鼓式制动器与盘式制动器的比较分析
a.鼓式制动器可分为：领从蹄式（a图）；双领蹄式（b图）；双向双领蹄式（c图）；双从蹄式（d图）；单向增力式（e图）；双向增力式（f图）：
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图2-2 鼓式制动器示意图
a）领从蹄式 b）双领蹄式 c）双向双领蹄式 d）双从蹄式 e）单向增力式 f）双向增
力式
双领蹄式制动器的缺点是由于制动鼓转向方向的改变，使制动效能下降很多；
双向双领蹄式制动器在前进、倒车制动时效能不变，故广泛用于中、轻型货车及部分轿车的前、后轮。但用作后轮制动器时需另设中央制动器；
双领蹄式和双向双领蹄式制动器中有两个轮缸，适于双回路制动系，但轮缸、管接头增多即造价高，且易发生泄漏及振动引起的破坏等现象。
领从蹄式制动器的阿效能及稳定性适中。前进，倒车时制动效能不变，结构简单，造价低，普遍用于中、重型货车上前、后轮制动器；
增力式制动器，制动力矩较大。但其效能太不稳定，且需选用摩擦性能较稳定的摩擦衬片。单项增力式制动器在倒车时效能大为降低，只有少数轻、中型货车，轿车上用于前轮制动器。
b.盘式制动器依据其固定元件的结构型式大体上可以分为两大类。 一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器有2到4个。这个制动块及其促东装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架上，总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘是制动器。
另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形。使用这种固定元件，因其制动盘的全部工作面可同时与摩擦衬片接触的制动器称为全盘式制动器。
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目前。钳盘式制动器已愈来愈多的被各级轿车和货车用作车轮制动器。全盘式制动器主要用在重型汽车上用作车轮制动器。故轻型客车的前盘式制动器选用前盘式制动器。
钳盘式制动器主要有以下几种结构型式：
图2-3 钳盘式制动器示意图
a）、d） 固定盘式 b） 滑动盘式 c） 摆动盘式
固定钳式制动器，如图（a）所示，制动盘两侧均有油缸。制动时，仅两侧油缸中的活塞驱使两侧制动块向盘面移动。这种制动器的主要优点是：
1.除活塞和制动块外无其它滑动件，易于保证钳的刚度；
2.结构及制造工艺与一般的制动轮缸相差不多，容易实现从鼓式到盘式的改型；
3.很能适应分路系统的要求；
就目前汽车发展趋势来看，随着汽车性能要求的提高，固定钳结构上的缺点也日益明显。主要有以下几个方面：
1.固定钳式至少要有两个油缸分置于制动盘两侧，因而必须用跨越制动盘
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的内部油道或外部油管（桥管）来连通，这就使制动器的径向和轴向的尺寸都比较大，因而在车轮中布置比较困难；
2.在严酷的使用条件下，固定钳容易使制动液温度过高而汽化，从而使制动器的制动效能受到影响；
3.固定前盘式制动器为了要兼充驻车制动器，必须在主制动钳上另外附装一套供驻车制动用的辅助制动钳，或者采用盘鼓结合式制动器，其中用于驻车制动的鼓式制动器只能是双向增力式的，但这种双向增力式制动器的调整不方便。
浮动钳式制动器可分为滑动钳式（图b）和摆动钳式（图c）。与固定钳式制动器相比较，其优点主要有以下几个方面：
1.钳的外侧没有油缸，可以将制动器进一步移近轮毂。因此，在布置时比较容易；
2.浮动钳没有跨越制动盘的油管或油道，减少了受热机会，且单侧油缸又位于盘的内侧，受车轮遮蔽减少而冷却条件较好等原因，所以其制动液汽化可能性较小；
3.浮动钳的同一组制动块可兼用于行车和驻车制动；
4.采用浮动钳可将油缸和活塞等紧密件减去一半，造价大为降低。这一点对大批量生产的汽车工业式十分重要的。
目前各类汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式，前者的摩擦幅中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；后者的旋转元件则为圆盘转的制动盘，一段面为工作表面。
与鼓式制动器相比较，盘式制动器有如下优点：
1.一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定。
2.浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常。 3.在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小。
4.制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏扳行程过大。
5.较易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。 与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下缺点：
1.效能较低，故用于液压制动系时所需制动促动管路压力较高，一班要用伺服装置。
2.兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮的应用受到限制。
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2.7 制动器间隙自动调整装置
图2-4 盘式制动器的活塞密封圈 a) 制动状态 b) 不制动状态 1-活塞 2-制动钳 3-密封圈
最简单的间隙自调方式是利用制动钳中橡胶密封圈的极限弹性变形量来保持制动时为消除设定间隙所需设定活塞行程△，当衬块磨损而导致所需的活塞行程大于△时，活塞可在液压作用下克服密封圈的摩擦力继续前移实现完全制动为止。活塞与密封圈之间这一不可恢复的相对位移便衬尝了过量间隙。
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