第四章 道路网规划方案评价
4.1 道路网规划方案指标评价
4.1.1 漳州市规划道路网主要评价指标
利用相关指标对漳州市道路网进行综合评价的目的是分析及评价道路网络空间布局的合理性和节点衔接的有效性。
为此，建立了漳州市道路网络评价指标体系（图4-1）。
道 路网 密 度网络
线路
节点
漳州市规划道路网评价指标体系
等级级配 干路间距
网络连接度 非直线系数
网络关键路段 交叉口复杂性
图4-1 漳州市规划道路网评价指标体系
路网规划主要评价指标和评价结果（2020年）
主要评价指标 主干路密度 次干路密度 干路间距 路网连接度指数 路网非直线系数 等级级配 评价值 1.21 1.28 793 3.59 1.19 单位 km/km km/km m — — 22表4.1 漳州市
评价结果 略高于规范要求，主干路系统完善 满足规范要求，次干路系统完善 间距较合理 规划道路网成网率较高 非直线系数较好 主次干路长度比为1：1.08，匹配相对较合理 从规划道路网评价指标分析，漳州市2020年道路网主要指标已经达到甚至超过规范的标准，交通供给与需求水平基本处于平衡状态。
4.2 道路网规划方案布局评价
漳州市的道路网络交通分配分三步进行，即非机动车交通分配、公交客流交通分配和其它机动车交通分配。根据不同交通分配对象的特点，采用了不同的交通分配方法与算法，公
交车采用了最短路径分配法，非机动车采用了容量限制分配法，除公交外的其它机动车则采用了容量限制—多路径概率分配法。依次将规划年三种交通方式的预测OD分配到规划网络上，获得了规划年规划路上的交通量。在道路网络交通分配的基础上，对规划路网的交通质量进行了综合评价。
图4-2 2020年路网方案一高峰小时机动车流量图
图4-4 2020年路网方案一高峰小时交叉口饱和度图
从分配结果看，两种方案的快速路交通量均在6000辆/小时以上，主干路一般为2000－5000辆/小时，路网主骨架清晰，但方案一的交通量分布更为均衡。在方案二中，漳州与厦门方向来往的车辆全部聚集在324国道上，因此324国道上的交通量和饱和度都比较大。而且有部分过境车辆从胜利路等主干路穿过，快速路吸引过境交通的作用未得到完全发挥。方案二中城市西侧少建了2座过江大桥，导致滨江景观路的交通量与饱和度增加。另外方案二中的快速路穿过金峰工业区，使得工业区内路段交通量明显上升，这对工业区产生了不利影响。
方案一的路网交通顺畅，运行质量优于方案二，从长远来看，它可以满足更高层次的交通需求，有利于可持续性发展。所以方案一是本路网规划的推荐方案