第一节 联锁概念 在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。 城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。 为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。 第一节 联锁概念 进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。 轨道交通各条线路之间由道岔来连接。 列车进入哪一条进路由道岔决定。 列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。 第一节 联锁概念 1、进路空闲的检测技术 保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术 道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。 第一节 联锁概念 3、信号控制技术 重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全相关。 4、联锁技术 防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。 第三节 城市轨道交通信号特点 1、车载信号是“主体信号” 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离 目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。 目标距离：该区段的长度。 3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护 正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min； 如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控制系统）可实现车地信息交换不间断进行。 当列车速度超过目标速度时，车载ATP子系统自动启动超速防护，确保列车安全、高速运行。 城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 7、城市轨道交通的信号系统 ――列车自动控制（ATC）系统
Automatic Train Control ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自
动
控
制
列
车
运
行
的
信
号
设
备
。
◆后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的
速度信息，或按设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 ◆根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，确保列车高效、安全的运行。 7-1 城市轨道交通ATC系统的特点 传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。 ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。 7-2 ATC 系统的组成 ATC
系统的功能组成
ATO、ATS、ATP ATC 系统的设备组成 行车指挥控制中心 车站及轨旁子系统 车载子系统 车辆段子系统 ATP――列车自动防护子系统 ATP子系统是ATC系统的核心和关键。 ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功能。 ATS――列车自动监控子系统 ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名??）。 ATO――列车自动运行子系统 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨损。 ATO子系统与列车的再生制动相配合，可以节省电能的消耗。 7-3 中央控制室 车站控制室 车载ATC 列车自动防护（ATP）接收天线 列车自动防护（ATP）接收天线 向列车传送控制信号 目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都采用轨道电路向列车传递控制信息的方式。 点式 设置于运行线路上的点式传感器向车上传递点式信息 连续式 采用钢轨或设置环线来连续地传递信息 上海地铁采用的ATC制式
共有五种制式 1号线：采用美国GRS的ATC系统（模拟）； 2号线：采用美国USS 美国钢铁公司）的ATC系统； 3、4号线：采用法国ALSTOM（阿尔斯通）公司的ATC系统； 5号线：采用SIEMENS 公司的点式ATC系统； 8号线：采用ALCATEL公司的基于无线通信CBTC系统。 不同的ATC系统向列车传送的控制信号 上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统，控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号线采用点式ATC系统。 广州地铁采用的ATC制式 1、2号线采用SIEMENS公司的ATC系统（数字轨道电路）； 3号线采用ALCATEL公司的ATC系统 （移动闭塞）； 4、5号线采用SIEMENS公司的CBTC系统（无线通信）。 上海地铁停车位 地铁一号线停车标记和定位标记（1） 地铁一号线停车标记和定位标记 地铁一号线停车标记和定位标记（3） 地铁一号线停车标记和定位标记 北京地铁没有停车标记 本章复习题 什么是轨道交通信号系统？它的作用是什么？ 简述轨道电路的基本原理。 列车自动控制系统有哪几部分组成？各有什么作用？ 试述信号系统的重要性。 固定闭塞和移动闭塞的区别是什么？ 书上勾画重点。 三、进路解锁 5.中途返回解锁 这是调车进路中的一种自动解锁方式。调车作业由牵出和折返两个作业过程组成，当车列返回去后，能使不能正常解锁的进路按特殊设计的电路自动解锁，以提高调车作业效率。上述这种特殊方式的自动解锁方式称为中途返回解锁。 三、进路解锁 第六节 计算机联锁 一、定义 计算机联锁系统：以计算机技术为核心，综合采用通信、控制、容错、故障-安全等技术来实现车站联锁逻辑控制功能的，具有较高可靠性和故障－安全性要求的实时控制系统。 功能：车站联锁逻辑控制 可靠性和故障-安全性要求。 二、我国计算机联锁系统发展 1.1978年，由瑞典ABB公司研制的世界上第一套计算机联锁控制系统在瑞典哥德堡站成功应用； 2．第一套系统安装在南京梅山铁矿井下200m深处24组道岔的运输线路上，1984年投入运营。 3．在1987年7月研制开发了适用于地面厂矿铁路的计算机联锁设备，并首先在太原钢铁厂配料站首先使用。
4．在正线甚至干线上，最早是由卡斯柯信号有限公司（CASCO）从美国通用铁路信号公司（GRS）引进，并结合我国铁路实际运营技术条件开发出VPI安全型计算机联锁系统。第一套系统安装在广深线的红海站上，于1991年11月投入运营，开创了我国计算机联锁技术在干线车站上运用的先例。 5．1993年10月由铁道科学研究院研制的车站计算机联锁系统在哈尔滨平房站正式使用。 6．1994年1月由通号总公司研制的车站计算机联锁控制系统在南京分局浦口到发场开通使用。 三、计算机联锁系统结构 显示：CRT，LED/LCD 操作：鼠标、数字化仪、 控制台 三、计算机联锁系统结构 四、计算机联锁功能 联锁控制功能：进路控制；信号开放、关闭；道岔单独操作、锁闭、解锁 显示功能：①站场基本图形显示；②现场信号设备状态显示；③值班员按压按钮动作的确认显示；④联锁系统工作状态、故障报警显示；⑤时钟显示、汉字提示等 记录存储和故障检测与诊断功能：①系统可按时间顺序自动记录和存储值班员按钮操作情况、现场设备动作情况和行车作业情况；②提供图像再现功能；③实现进路存储和自动办理；④具有集中检测和报警功能结合功能：利用标准化通信接口板，网络接口板，可以直接与现代化信息处理系统相联结进行数据交换。 防雷与分线盘合成的一体柜 项目 城市轨道交通信号系统 传统铁路信号系统 联锁设备监控对象多少 行车组织难易程度 列车种类多少 主体信号类型（车载、地面） 传递信号内容 项目 城市轨道交通信号系统 传统铁路信号系统 联锁设备监控对象多少 联锁设备监控对象少 联锁设备监控对象多 行车组织难易程度 行车组织简单 行车组织复杂 列车种类多少 列车种类单一 列车种类复杂 主体信号类型（机车信号、地面信号） 减少或取消传统的地面信号，机车信号作为主体） 通过设置在地面的色灯信号机指挥行车，机车信号作为辅助信号 传递信号内容 传递给列车的是具体的速度或距离信息 传递不同的行车命令 列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision 列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation 五.信号机与信号机之间的联锁 进路和进路之间的连锁可以用进路和信号机间的联锁来描述。那么，同样也可以用信号机与信号机间的联锁关系来描述。 六、联锁的要求 1、开通进路的道岔位置未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放 2、
进路的道岔开通后，即进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机能开放，敌对进路信号机不能开放。 3、在主体信号未开放之前，预告信号复示信号均不能开放 联锁的种类有：电锁器联锁、继电联锁、电气集中联锁、继电器式集中联锁、计算机联锁。 1 概述：道岔靠人力通过机械转换，信号机由相关人员通过电气或机械操纵，用电锁器完成联锁。 2 原理：分别在道岔和信号机握柄上装设电锁器，通过道岔或者信号电锁器的接点的闭合和断开，控制相关信号或道岔电锁器电磁锁的电路，以实现信号机和信号道岔间以及信号机与信号机之间的联锁。 第四节 联锁的种类（发展过程） 一、电锁器联锁 1 概述：通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机、进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。 2 原理：信号操纵人员在控制台将控制信号机开放或关闭信号机的指令和控制电动转辙机动作的指令，通过电缆传送到继电器，继电器通过衔铁被吸动或者复原，带动信号机处于开放或者关闭状态，使道岔处于定位或者反位状态。从而实现进路上信号机、道岔、相应进路的联锁。 二、继电联锁 通过继电器、轨道电路以及电气传输方式集中控制操作信号机、道岔转辙机等设备，实现设备的集中控制与监督。 计算机对车站值班员的操作命令和现场状态信息按照规定的连锁逻辑进行分析与处理，实现对铁路车站信号设备的控制 三、电气集中联锁 四、计算机联锁 第五节 6502电气集中联锁系统 一、系统组成 一、系统组成 1.室内设备 控制台用于控制和监督道岔、进路和信号机。设有控制台的信号楼或行车室就是车站的控制中心。 区段人工解锁按钮盘是辅助设备，主要在更换继电器或停电后，用它使设备恢复正常状态；另外，在道岔区段因故障不能解锁时，用它办理区段故障人工解锁。 继电器组合及组合架是实现联锁的设备，也是实行控制和监督用的继电器放置的地方。 电源屏能不间断地供给整个电气集中用的各种交流电源和直流电源。 分线盘是室内外电缆连接的地方。 一、系统组成 1 控制台 一、系统组成 2 电源设备 一、系统组成 2 电源设备 为了可靠和不间断供电，原则上应由两路工业电网分别作为主、副总电源。主、副电源必须能自动或手动切换，在转换过程中断电时间不应超过0.15s，以保证正处于吸起状态的继电器不致因瞬间断电而失磁落下。 工业电网电压 380/220V 在+15％～ －20％范围内波动时，经由稳 调 压器，使其稳