浅析商船与渔船碰撞事故特点及对策措施
摘要：介绍了商船与渔船碰撞事故特点，梳理总结事故的规律及内在致因，结合当前水上安全形势，从人员因素、船舶因素、环境因素和管理因素四个方面有针对性的提出预防商渔船碰撞事故防控的对策措施，以减少商、渔船碰撞事故的发生，促进水上运输业的持续、健康发展。
关键词： 商船 渔业船舶 碰撞事故 对策措施 近年来，随着国民经济的快速发展，中国沿海通航水域船舶流量和密度日益增大，与此同时，由于外部捕捞环境恶化，海上养殖和捕捞业多集中在沿海50 n.m.以内，造成沿海商船航线与渔船作业区重叠，大批渔船占据商船习惯航路锚泊、作业，商渔船碰撞事故时有发生。商渔船碰撞事故的发生容易导致渔船即时沉没、渔船船民群死群伤，社会广泛关注和恶劣影响。因此，探索减少和避免商渔船碰撞事故发生的对策措施势在必行。本文通过对商、渔船碰撞事故特点和主要原因分析，从人员、船舶、环境和管理四个方面有针对性地提出预防性对策措施。 1商、渔船碰撞事故特点
根据海事部门水上交通事故年报（2015）统计，2015年共收到20件商、渔船碰撞事故的报告、死亡失踪93人、沉
船27艘，同比2014年分别下降11.1%、上升10.7%、8.0%，经分析发现，该类事故主要有以下几个显著特点。 1.1夜间或能见度不良时事故多发
按照事故时间来看，夜?g（19：00-7：00）为商、渔船碰撞高发时期，事故件数占59.5%，死亡失踪人数占78.7%。夜间事故中，午夜后（0：00-7：00）的事故比午夜前（19：00-24：00）发生的概率高，损失重，事故件数和死亡失踪人数同比分别多74.1%和157.1%。从中国海事局所发布的通报来看，夜间或大雾等能见度不良时，商船与渔船碰撞事故占比超过85%。
1.2该类事故中渔船损失通常较大
从吨位、船体强度、航速来看，渔船与商船差距甚大，而且渔船上人员较多，基本在十人以上，一旦商渔船碰撞事故发生，常常导致渔船严重受损或沉没，船上人员伤亡，造成重大经济损失和社会影响。 1.3事故发生后商船逃逸现象较多
在商、渔船碰撞事故中，特别是有渔船人员伤亡的情况下，为逃避责任，相当部分商船在事故发生后，往往会利用夜色、海上能见度不良和商船自身优势，恶意关闭AIS，尽快脱离现场，并串通隐匿证据，隐瞒碰撞事实[1]。从中国海事局所发通报来看，发生的4起死亡失踪5人以上的商渔船碰撞事故，均发生了肇事逃逸（主观或非主观原因）的情况。
1.4海事部门查处难度较大
由于碰撞事故多发生于夜晚或能见度不良时，事故发生后渔船忙于自救，无暇仔细观察肇事商船，从而无法提供有价值的信息，一旦商船逃逸，海事部门调查难度较大；而且，在碰撞事故中，由于部分渔船沉没，船上人员全部死亡或失踪，造成海事部门接警延后，嫌疑商船VDR等重要数据被覆盖，给海事调查取证增加了较大难度。 2商、渔船碰撞事故原因分析
我国沿海商船航路的南北大通道以及沿海港口之间的航路，穿越诸多渔区、渔场。同时，海上恶劣气象海况多发、渔民缺乏海上避碰知识、不遵守航行规则等原因，导致商、渔船碰撞事故多发，并极易发生渔船船毁人亡的恶性事故。同时，商、渔船安全主管机关分属海事机构和渔政部门，双方日常监管重点各异，信息共享程度不高，管理合力有待进一步提升。 2.1商船方面
岸上与海上福利倒挂和工作环境高度差异导致高素质和经验丰富的船员流失较快；发生事故船舶的船员多数为年轻的驾驶员，缺乏避让和操作技能，不熟悉沿海渔船的作业方法，不了解各种渔船捕鱼的特性[2]，在近距离驶近渔船时，对渔船突然采取的行动戒备不足以及在紧迫危险时采取不当的避让行动或是避让行动不协调；
商船船员疏忽?t望，避让渔船经验欠缺[3]；通过渔船群体海区或能见度不良时，普遍忽视了采用安全航速，以至在紧迫或危险局面造成时，无法及时控制碰撞态势；商船在渔区航行时未保持应有戒备，未充分考虑本船的了望盲区以及雷达的局限性，以致未及早发现渔船，或者对渔船的动态未能有效掌握，未能充分估计到本船所面临的碰撞危险；个别商船在碰撞事故发生后未及时采取有效的施救措施，甚至是肇事逃逸。
部分过境的外籍船舶或外国籍船舶的船员不熟悉我国沿海渔船航行及作业特点、碰撞双方船员语言沟通不畅，造成碰撞事故多发。 2.2渔船方面
渔船船员整体素质低。从事渔业生产的人员整体文化素质相对较低，尽管相关监管部门在每年渔船伏休季组织开展安全法规、航海技能等培训数量不少，但往往难以达到预期的效果。多数渔船已经配备雷达、AIS、北斗、GPS、单边带、VHF等助导航设备，但是渔船船员只会简单地开启，不能很好发挥这些设备的助航作用。
渔船不良的航行、作业习惯。有些渔船未按规定配备海图，航行时不按照规定的或推荐的航路航行；捕鱼作业和锚泊时，没有远离航道和通航分道端部的意识；航行时，往往编队航行，三五成群、一字排开，后船跟着前船走，商船要
从其中间穿越难度非常大；会遇时，不按照避碰规则的要求采取避让行动，为了维护所铺设网具安全，往往近距离突然改变航向或加速，抢商船船头航行。
部分渔船不习惯在VHF16频道值守，导致商渔船会遇时双方船舶不能通过及时VHF沟通和协调避让。部分渔船船员不会或只会一点点标准航海英语，在与外轮船员沟通和协调避让是存在障碍，只能根据经验各自采取避让行动。 2.3通航资源和渔业资源之间的矛盾
沿海水域南北航路与渔民传统渔场重叠、交叉。每年的渔汛季节，整个期间，江、浙、沪、鲁、闽等沿海渔船大量涌入沿海水域从事捕捞作业。据不完全统计，高峰时间汇聚在沿海、江河水域内的渔船有上几十万艘，渔船星罗棋布。部分渔船乱设网具、抢占商船航道和航路等情况十分普遍，造成大量网具漂浮或固定在商船航线上，致使商船螺旋桨或舵叶被网具缠绕而发生险情和事故。 2.4管理原因 商、渔船安全主管机关分属海事机构和渔政部门，双方日常监管重点各异，信息共享程度不高，管理合力有待进一步提升；海事机构和渔政部门需要在商、渔船警示教育、船员培训、重要信息互通共享、重大事故应急救援等方面进一步加强共商；多数商、渔船碰撞发生在领海以外水域，海事部门的监管力量和应急搜救资源还比较有限。 3减少和避免商、渔船碰撞事故的措施与对策