学习香港，研究南海，破解难题
下篇：实践篇
南海区交通局 王志高
2008年6月13日
受李书记荐读文章的启发，结合香港培训的收获和多年从交通运输管理的体会，对南海的城市交通及相关问题作了一些肤浅的思考，供讨论参巧。
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一 城市战略
城市的总体规划决定城市的未来，也影响到未来的城市交通布局，起基础性的战略指导作用。
研究成果及实践经验
北京交通大学的赵坚教授研究认为：城市交通与城市形态之间存在着复杂的相互关系．在城市快速发展和土地开发项目大规模进行时，交通设施对城市形态具有较大的影响，能够发挥导向的功能。建议在新城的交通建设和土地开发使用的时序上，适当提前进行轨道交通建设，至少应当使轨道交通建设与土地的开发使用同时进行。
北京环路加放射线的道路网建设使北京形成“摊大饼”的城市发展形态，这种城市形态会产生难于解决的交通拥堵等后遗症。
丹麦哥本哈根、巴西库里蒂巴和香港等先进城市很早就开始关注交通与城市形态的和谐：城市主要沿交通轴线发展，形成沿公共交通走廊的城市发展带，土地开发主要沿交通通道两侧进行，在通道的垂直方向土地利用密度逐步降低。近车站宜商宜居，远车站宜居宜休闲。不建设连接交通廊之间的环线，避免导致“摊大饼”现象。这是赵教授研究认为的理想的城市公共交通和城市形态。
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为节约篇幅，本文略去对存在问题的描述。
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这种线性交通走廊建设的方式会使公共交通组织变得容易和合理。干线用地铁、轻轨、重轨、大型或双层巴士等大容量交通工具。离车站近的，步行搭乘，离车站远的，可通过车站与各种巴士接驳换乘。走廊密集的土地利用可以创造足够的客源，支撑大容量交通工具的长期、稳定的可盈利性。这种可盈利性会使客运经营公司舍得高档次投入、高频率发班。舒适的交通工具、高频率发班会更吸引更多人乘坐，形成良性循环。
建议：
1、继续实施东、西板块战略。这是工业和城市分区的战略。西部南海科技工业园吸引高端制造业。东部进行城市化建设，以金融区为核心吸引高端服务业、商贸和居住，东部加快城市化有地缘的需求和优势。
2、确立一中心，两射线的线性城市走廊。确立沥桂新城的广东金融高新区为未来的南海城市中心。以此为中心，沿现在的桂和路、桂丹路接樵丹路连九江发展两条放射的线性城市走廊。桂和、桂丹之间不再建设直接连接的环路。
里水可为桂和走廊的次中心，罗村、狮山的小塘、丹灶、西樵、九江可为桂丹走廊的次中心。
3、确立建设公共交通型城市，并以TOD进行城市开发。
4、充分利用公共交通系统，实现城市综合效益的提高。
1、2、3确定后，研究：
方案一：地铁方案。以广佛地铁海八路站为起点，沿桂和路、桂丹路建设两条放射线地铁。这是立足长远高端发展的方案，为推荐方案。
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方案二：BRT方案。完善现有桂和路、桂丹路的主、辅道设施。在主道（昆明经验）或辅道（杭州及常州经验）上建设地面巴士专用道。这是节约型的方案。
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方案三：轻轨方案。以海八路地铁站为中心，沿桂和路、桂丹路边或另开辟两条轻 23
大容量快速地面巴士运输系统（Bus Rapid Transit，BRT）
轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1—3万人次的为轻铁。能适应
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铁放射线。对现有的形态改变较大。
以各地铁（或巴士）车站为中心，以TOD概念作项目开发。各地铁（或巴士）站作为接驳巴士的换乘中心，巴士为没有铁路（或干道）的地点提供服务，为地铁（或BRT）集散旅客。
二 长远运输策略
无论是欧洲国家长期坚持的公共交通政策，还是美国等国家发展汽车城市后对公共交通的回归，以及香港、新加坡的成功经验，都说明公共交通是城市的最佳交通工具。
香港发展的成功经验是：城市沿轨道线性开发是新城市开发的基石，以TOD的理念是项目开发的指导思想，优先发展公共交通系统与抑制私车使用是长期战略，以轨道为主干，多元化巴土接驳的公交网络是长期的运输策略．
理想的城市交通方式是：城市沿若干条线性的走廊密集发展，这线性的走廊可以是轨道，也可以是干线道路。大部分人坐公交，少部分人开私车。步行和自行车也是被鼓励的绿色出行方式。
建议：
1、 坚定不移地大力发展公共交通，压抑摩托车、个人小汽车的使用。
近期，先扶持发展公共交通，后压抑摩托车、私家小汽车的使用。
暂不宜禁止摩托车、私家小汽车上牌，即不反对私家小汽车的家庭拥有，因为一是禁上牌权限不在南海。二是市民拥有私车的愿望还较大，自驾车者还处在新奇过瘾阶段。三是市民环保健康的生活方式还有待培养。近期可通过扶持发展公交来减少市民在通勤时使用摩托车、私家小汽车，南海目前重点发展镇内公交的其中一个目的就是，政府通过扶持发展镇内方便、低价的公交，用市场竞争方式淘汰摩的市场；同时为限制摩托车、个人小汽车的使用创造条件。
的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次为地铁。无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上。 4
“通勤”是指从家中前往工作地点的过程。
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公交相对发展后，学习香港一扬一抑的政策，通过高使用成本限制私车的使用。
2、 以轨道为骨干线，地面巴士为支线，建设多元化公共交通工具接驳互补系统。 3、 以TOD理念，建设人性化的公交站场系统。
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（1） 公交站场融入城市建筑物。
① 规划部门将站场规划融入城市总体规划，并在区域性详细规划中给予细化。 ② 在项目土地招标或划拨时，招标条款明确开发商要配套建设的公共设施数量（公交站场、公厕、垃圾收集站等）。并在项目的具体设计要点中提出具体的用地面积、建筑面积和功能等要求。
③ 由项目的设计单位对项目建筑及公共设施进行融合设计，以利于建筑物与市政设施的和谐协调。
④ 规划部门及交通部门对项目设计单位的设计进行检查把关。检查行人系统与公交站位连接是否无缝，以使行人能方便、安全地到达这些站场。
⑤ 建设部门竣工验收后，相关站场移交交通部门管理使用。
（2） 新建、改建道路时同步建设港湾式公交停靠位和站亭。
建设鱼骨状的道路网络。主干道与次干道相连成鱼骨状的网络，非传统的“井”状网络，这是赵教授建议的线性城市建设观要求的道路网。
按城市道路功能设计公路。磨刀不误砍柴功，道路设计时间长一些，功能考虑周全一点。新建、改建公路原则上都按照城市道路的功能来设计，统筹设计公交站位、站亭、标志标线、管线槽洞、排水设施、路灯、绿化等市政设施，特别是东部板块的路网，因为东部板块不久的将来都要成为城市。以避免公路建好不久又被开挖和改建，不但造成巨大浪费，又严重影响交通畅快。宁精勿滥原则，宁要逐年建设的精品，不要赶工期建设的次品。
尽可能人车分道。设计适当数量的过街隧道或人行天桥等，使人行系统与公交站位 5
公交站场包括：枢纽换乘站、总站、首未站、停场，保养维修场。
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无缝接驳，方便市民搭乘公交巴士。人车分道还会太太地降低交通事故及避免交通事故死亡。香港完善的人车分道系统及配套的措施，使香港保持极低的交通事故发生率，去年全香港一年死于交通事故的只有106人，而南海一个镇就远远大于这个数目。香港运输署正在施行“路上零意外，香港人人爱”活动，意在进一步降低交通事故率。
先规划路两边土地利用，再建设道路。道路是重要的基础设施，不但投资巨大，对土地开发影响也很大。建设道路之前，先规划好道路沿途的土地如何地被开发和利用，使通路后带来沿途的土地增值政府、开发商、村民共享，以实现财政资金的良性循环。而不是公路仓促上马，沿途被低端产业无序开发。
研究如何来提高现有道路的使用效率和通行能力。土地珍贵，征地亦难。所以新建道路不一定要求特别宽阔，关键在于要研究如何来提高道路的使用效率和通行能力。
鼓励使用公共交通工具或使其享有道路的优先使用权（如设公交车专用道）是发挥道路使用效率的最有效方法。因为公共交通工具使人们集约出行，太太地节约了人均占用道路面积。这也是香港等发达地区为什么会不遗余力地发展公共交通的一个原因，实际上利用公共交通是节约土地资源的一个有效方法。
其它提高道路的使用效率和通行能力的措施。例如：适当的立交和高架。使用经过交通仿真模拟调试的红绿灯联控系统。一些发达的国家可以做到：中央计算机控制多个十字路口的红绿信号比，驾驶者在保持一定的车速下行驶，一路绿灯。
支撑城市的基础设施充分考虑了公共交通站场后，完善的公交网络形成就成为可能。
三 中、近期公交目标与策略
中、近期目标：
1、公交成为靓丽的风景线，体现南海形象。
2、镇镇有车站，路路、村村有站亭，全区500米站点覆盖率达到65%，城区达85%。
3、镇内公交得到大力发展，公交站场得到补建，站场设施更加完善。
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