新加坡交通体系评述及启示
钟 辉 佟明明 范东旭
【摘要】本文首先论述了新加坡交通管理政策均衡国家社会财富的过程，并剖析其社会经济意义与
支撑作用；从硬件与软件两个系统层面，对其公共交通系统的发展历程、评价指标体系、运营机构、票务系统、理念教育与推广等内容进行了详细介绍分析；并就新加坡交通体系的构筑、完善与保障，从一体化的土地利用与交通发展策略、立体化的交通枢纽、严格化的停车配建指标标准与执行、开放化的慢行交通系统及人性化的交通组织方案等交通专项子系统进行评述。在此基础上，从交通需求控制、处罚标准与执行、公共交通系统战略与政策、规划与土地开发利用一体化、慢行交通系统、施工期间交通组织及城市交通模型等七方面讨论了其经验对国内特大城市与大城市交通发展的借鉴意义。
【关键词】交通管理政策；公共交通系统；交通发展策略；交通枢纽；停车配建指标；慢行交通系
统；交通组织
1．引言
作为亚洲四小龙之一，新加坡自上世纪60年代起，通过对自身发展模式的不断探索、转型和创新，实现了经济社会较快的发展，取得了傲人的成绩：人口密度跃居全球第三位、全球经济竞争力连续七年前三名、全球最佳商业城市排名连续数年第一名、全球最佳投资城市排名第一、亚洲最宜居住城市等等[1]。
高度国际化与社会经济的快速发展必然给城市交通带来较大的压力，但时至今日，新加坡仍旧是交通系统运行有序的繁华国度，其交通系统一度成为规划人员研究、学习与借鉴的案例。辅助均衡社会财富的交通管理政策、以人为本的公共交通体系、一体化的土地利用与交通发展开发模式、混合功能的交通枢纽、严格执行的停车设施配建指标体系、日益完善的慢行交通网络等共同构成了新加坡高效、和谐的交通系统。对新加坡城市交通的规划与管理经验进行深入研究探讨，对我国城市交通系统的发展与战略制定等均具有重要的借鉴意义。
2．交通管理政策——均衡国家社会财富的两大经济杠杆之一
新加坡因其资源贫乏，国策之一即是不断的改善投资环境来提高经济竞争力，因此，新加坡的税务基本是全世界最低的[2]。与其他城市不同，新加坡无法通过税务来平衡社会财富，
其平衡社会财富的两大经济杠杆为公共组屋政策与交通管理政策。当然，教育、医疗等其他公益事业，也是其相对次之的平衡手法。
新加坡前任总理李光耀于1990年运用行为经济学的理念，引入了具有新加坡特色的拥车证——买车必须买证。“拥车证”的解释可以被译为“必须持有拥车证，才能够拥车”，可是李光耀通过行为经济学的理念，将配套收费变成了持有资格，新加坡的高收入人群，就会乐此不疲地去拍证以示其身份，中低收入人群就会望而却步。迄今，新加坡一张拥车证最高时可拍卖至10万新元左右（折合人民币50余万元）。同时，新加坡于1975年即开始首创实施拥堵收费制，并于1998年引入了ERP系统（Electronic Road Pricing，即公路电子收费系统），从而控制车辆的使用。超高的拥车与用车经济成本，直接从需求层面控制了新加坡机动车的保有量与使用量。
新加坡的交通收入直接用于公共交通事业投资，正是通过这个流程，交通管理实现了均衡社会财富的功能。新加坡现状交通年收入达50亿新元[3]，新加坡NE轨道线（四条轨道线路之一）总投资即50亿新元，意味着轨道建设投资通过交通收费一年即可回收，从而在地铁等公共交通方式票价制定时，只需考虑运营费用即可。高额的交通收费持续投入公共交通事业，从而使公共交通服务水平不断上升，客流吸引能力增强，进入公共交通良性循环。交通管理转移社会财富过程可总结归纳如下图。
图1 新加坡交通管理转移、均衡社会财富过程示意图
3．公共交通体系——以人为本的规划、设计、运营、管理
新加坡快捷成熟的轨道交通网络、高可达性与覆盖度的巴士系统、方便舒适的的士出租车、经济实惠的公共交通票务、细致完善的公共交通管理法规等等，种种公共交通服务叠加，即构成了让人叹为观止的高效率公共交通系统。
新加坡现状公共交通出行总量大于680万人次/天，公交出行比例60%（不含步行出行
[4]量）。市中心高峰时段平均车速约30km/h。轨道交通线网长度178km，其中地铁占149km，
轻轨占29km，轨道交通运营商有2个（SBS、SMRT）；巴士系统线路大于350条，拥有约4000辆巴士，运营里程超过4000公里，运营商亦为2家（SBS、SMRT）；出租车保有量约27000辆，共有7家运营商。
图2 新加坡交通系统分担量化示意图
3.1 发展历程
因小型公司居多、缺乏协调、网络低效等因素，20世纪60年代的巴士服务可谓可靠度低、服务质量差；而出租车行业则因为个体业主混乱，服务水平低下，且存在霸王车等现象。70年代开始，新加坡公共交通行业开始改革，经历了政府合并、派遣官员、市场竞争、绩效比较等多阶段，最终于2003年发展成为竞争与监管并存的多模式运营商形式。
图3 新加坡公共交通行业改革历程
3.2 规划目标
公共交通的总出行时间≤汽车的1.5倍（现状约1.7倍）；至2020年，公共交通出行分担比例达到70%；85%公交使用者门到门出行时间≤1小时；2020年前轨道交通网络翻一倍，轨道交通里程>280km，地铁覆盖率超过50公里/百万人口，实现中央商业区内地铁站在400
米步行范围内；主要居民区设有巴士转乘站，集干线、转运巴士与地铁服务为一体；形成10个一体化交通枢纽, 集购物与居主为一体。
3.3 评价指标体系
在新加坡，巴士服务质量拥有一套严格的指标评价体系：90%以上巴士装有空调、低台阶、严格技术和安全标准；每6个月检查一次；17年的巴士年限；每日服务至少18小时；80%的巴士服务高峰期间距至少在10分钟内；5%的巴士服务非高峰期间距至少在20分钟内；85%的巴士在规定发车时间的5分钟内离站；高峰期巴士承载量不得超过95%的注册客运量；事故率不得超过0.75起每10万巴士公里；巴士故障率不得超过1.5%等等。除此之外，地铁、出租车亦配有严格的评价指标体系，以保障和提高公共交通服务水平。
3.4 运营机构
新加坡公共交通运营管理机构只有陆路交通管理局与公共交通理事会，且分工不同。陆路交通管理局为一站式国家管理机构，负责监管所有的陆路交通模式和事务，包括制定交通发展政策和战略、道路和轨道交通网络规划、道路与轨道基础设施发展和设计与建设项目管理、道路交通管理和道路结构与设施维护、监管公共交通和车辆、集中巴士网络规划（2009年起）等[5]。机构共有4000名官员，超过2000名的专业/技术官员；公共交通理事会于1987年成立，主要负责监管巴士服务、公交票价及票务。
图4 新加坡公共交通管理机构示意图
3.5 票务体系
新加坡公共交通系统收费主要通过无接触智慧卡系统（易通卡 EZlink），该系统还支持ERP收费及非交通应用（如购物等），使用率已超过98%。同时，新加坡票价系统鼓励长距
离出行与换乘出行，会出现“距离越长、换乘越多，票价越低”的情况[6]。新加坡的票价调价需要经过严格的审定，公共交通理事会在平衡乘客的利益和经营者的持续力基础上，批准公交/地铁最高收费。不得不说的是，尽管新加坡的公共交通公益效益如此强大，但它一直都是盈利的。
图5 新加坡利用票价鼓励换乘示意图
3.6 教育与推广
新加坡通过巴士/地铁更优、尝试公交、无车日等运动，推广早高峰前优惠、幸运抽奖、联合促销（花旗银行）等活动，并运用社区的力量，与民众进行社区，从而提高居民的公共交通意识。
4．专项交通子系统——构筑一体化交通体系
新加坡交通体系的成功，不仅得益于其优秀的公共交通体系，土地开发利用、枢纽规划设计、停车设施、慢行系统、交通组织、道路绿化等多个交通子项共同构筑了新加坡高效、实用、精致、便捷的一体化交通体系。
4.1 一体化开发建设
以新加坡盛港地区为例，规划阶段陆路交通局与建屋发展局密切合作，依据建屋发展局的规划人口、规划户数进行公共交通配套设施规划（NE轨道线路与STC轻轨线路），与公共组屋区同步建设，确保公共交通服务半径<=300m，实现土地利用/交通发展一体化。