采集。采集的频度视道路状况、所要做决策的等级而定，也可以借鉴已经建立的路面管理系统的经验。 3.2 各项性能的评价
何时需要采取什么样的措施，需要有一个易于把握的标准。如美国A A S H T O 的路面现时服务能力指数P S I，当等比较高（国家干线公路）的公路的PSI 降低到2.5 时，就该采取改建或重建措施以恢复路面性能；还有我国的路面状况指数P C I、日本的M C I 也具有类似的性质。这些指标都是通过主、客观相结合的方法建立的，即一方面通过专家对路面状况进行定性的打分，另一方面利用各种检测仪器对路面进行客观定量的检测，将这两个方面结合起来，用以建立路面性能的评价标准。这些指标可能采取的分制不同，不同的分制对客观路面破损的给分敏感性是不同的，其间的差别还有待于进一步的研究。 3.3 性能预测
路网内的各项路面使用性能随着时间的变化而不断变化，那么，所遵循的规律到底是怎么的呢？大量道路工作者作了这方面的研究，在不同的历史阶段提出了不同的性能预测方法。但不论建立何种预测模型，必须含有时间因素。最早人们建立了确定型预测模型，这其中又可以分为经验模型、力学模型和力学—经验模型，这些模型的建立都要有一定的观测资料作为基础，总结所预测的性能随着时间和其它因素的变化趋势；后来研究人员建立了概率型模型。虽然确定型模型容易建模，容易理解和应用，但是不能反映出路面性能变化的不确定
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性，而后者能够较好的解决此问题。预测模型的建立，需要大量观测资料作基础，而实际上，资料总是有限的，而且建立的模型也不可能包含影响路面性能变化的各种因素，所以建立的模型不仅在精确性方面有待于提高，而且在时间方面是对过去性能变化的回顾，对于未来的趋势预测不能达到很好的精度。所以，各种模型在应用以前需要根据各地的情况进行标定。 3.4 经济分析与方案决策
路面管理的最终目的就是要实现有限资金的优化问题。这就需要使用经济分析的方法。目前工程经济常用的分析方法有：现值法、等年度费用法、收益率法、效益—费用比法、费用—效果法等。经济分析的目的，一方面是评判项目或方案在经济上是否可以接受，即是否能够受益，另一方面是在投资有约束的情况下对各个方案按照效益的高低进行排序。不同的经济分析方法虽然最终目的只有一个，但是在选择的时候，也会因为初期资金筹措的难易、决策的对象（网级或是项目级）、提交的对象的不同采用不同的分析方法。经济分析与路面使用性能的评价、预测是一脉相承的，在最终得到各个项目或是一个项目的各个不同的方案的经济分析结果以后，提交给决策部门，辅助其作出决断。 四、依旧存在问题
检测数据到系统养护数据的转换目前必须依赖人工前期处理，没有完全实现系统自动化处理，而这部分工作量巨大，耗时长，介于公路管理部门人力精力有限，无法在短时间内迅速将数据转化录入系统，
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一定程度上影响了决策方案的及时形成。
在数据采集中，数据主要依赖于大型公路检测设备的定期检测，而一线养护工作人员的手持终端数据采集设备在操作中并不便利，数据输入效率低，且在山区或偏僻路段设备的信号弱，经常无法正常使用。因此还需进一步结合实际进行改进。 参考文献
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