图8 行程布置示意图
12Sa??zs?zm???Lmin??xs?xm???ys?ym?? （32）
??222Sb??Lmax2??xs?xm???ys?ym????zs?zm? （32）
??2212式中：S（xs,ys,zs）―――减振器上连接点坐标；
M(xm,ym,zm)―――满载时，减振器下连接点坐标； Lmin――― 减振器压缩到底时的极限长度； Lmax――― 减振器最大拉伸时的极限长度； Sa―――相对满载，减振器压缩到底时的上移行程； Sb―――相对满载，减振器最大拉伸时的下移行程。 减振器上下跳动余量为：
上跳动余量＝Sa－fd； 下跳动余量＝Sb－fj。
6.3减振器的行程校核
减振器作为悬架的一部分，其上端与车身或车架相连，下端与车轴（非独立悬架）或控制臂（独立悬架）连接。对于非独立悬架，减振器的下连接销一般与车轴刚性连接，在运动过程中，连接销（或连接杆中心）与车轴的相对位置不变。从减振器下连接中心点向车轴的两个中心平面作垂线。在任意状态下，减振器下连接中心与车轴中心及倾角的关系为：
xc?x0?Lzsin?b?Lxcos?b
zc?z0?Lxcos?b?Lzsin?b
对于独立悬架，减振器与控制臂连接，如果控制臂与x轴平行，从减振器下连接中心
图9 行程校核示意图
点向控制臂作垂线（见图9）则有下面关系式：
yc?y1?Lycos?1?Lzsin?1 zc?z1?Lysin?1?Lzcos?1
减振器长度为：
lj?减振器倾斜角为：
?xs?xc???ys?yc???zs?zc??xs?xc??x?tan??
z?z?sc??1222
?y?tan?1????tan?1????ys?yc?? z?z?sc?22?xs?xc???ys?yc?zs?zc?? ??式中：（xs,ys,zs）―――减振器上连接中心点坐标；
（xc,yc,zc）―――减振器下连接中心点坐标； （x1,y1,z1）―――控制臂（摆臂）轴中心点坐标；
Lx，Ly，Lz―――减振器相对于车轴（或控制臂）的两个垂距，减振器下端中心在轴的前方时Lx取负值，在轴的上方时Lz取负值，在控制臂下方Lz取负值；
ωb―――车轴倾角（对于前轴为相对车架后倾角，后轴又为后桥翘角）； ω1―――摆臂角（在水平线下时取负值）。
对于钢板弹簧悬架，前面已将车轮中心描述为弹簧弧高的函数，故减振器下点也描述为弹簧弧高的函数。在进行行程余量计算时，首先不计悬架的上、下限位，用循环法以减振器长度|Lj－Lmax|和|Lj－Lmax|小于某一精度值位条件，计算出减振器上、下两个极限位置的坐标值。再计算出达到悬架上、下极限位置时的减振器下点坐标（板簧悬架用零负荷点作为下极限位置），从而比较zc的变化，得出上、下跳余量。摆臂式悬架则描述为下臂角ω1的函数，代入上、下限位时的摆臂角，得出上、下限位时的减振器下点坐标，再比较zc的变化。
结 论
（1）通过数学建模得出的减振器速度图形上看，该减振器基本满足设计要求。行程校核也符合要求。所以，该减振器设计是达到要求的。
（2）由于本人能力有限，设计采用了传统的被动式减振器。其发展主要在于局部结构的改善和新材料新工艺的应用，因此，不能从根本上满足现代汽车的使用需求。而可调阻尼式减振器才是未来减振器发展的趋势。
（3）由于本人缺乏经验，再加上资料准备不充分，在此文的设计计算中有许多参数的选取没有经过仔细考虑。
（4）在阀体选择上，本人选取了较为过时的阀体，主要是对新的阀体不够了解。而减振器的性能很大程度上取决于阀体，所以今后在这方面需要做的工作还有很多。
（5）在油料选择上，本设计只是参照其它减振器的选择方案，究竟是否选择合理，还有待考究。
致 谢
大学四年完结在即，心里很是兴奋。特别是一想到快回家了，而且是一去再也不会回来，我从内心深处感到愉悦。我常对别人说，这四年就像坐牢一样，这是我的真心话。但是我还对自己说，“天下没有白坐的牢”，这也是我的真心话。在这四年里学到的东西，比起我以往任何时候学到的都要宝贵。这四年我虽然不怎么快乐，却没有白白浪费。图书馆是我最留念的地方，我对那里像家一样熟悉，有时甚至随便得穿拖鞋进出。我为自己在那里花费了较多时间而自豪。在那里，我得到了曾经梦寐以求的知识。还要感谢李健康、徐伟和周海燕老师在学习中给我的启发。
通过这次毕业设计，我深切感受到大学生活里最痛苦的事莫过于没有一台属于自己的电脑。
本论文是在薛念文、周卫琪老师细心指导下完成的，在做毕业设计期间，我深深地体会到了两位老师治学严谨的态度，对学生认真的责任心。在此我由衷地感谢两位老师。
参考文献
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