主要原因：没有设置钢筋混凝土构造柱、圈梁、纵横墙之间没有搭接砌筑、砌体灰缝质量差、承重墙过薄，悬挑构件端部锚固不足、顶层墙过高、墙顶构件无拉结等。
建筑工程百年大计、质量第一
常言道：房屋建筑多牢靠，就看基础牢不牢 基础工程质量控制：
天然地基的基底验槽；桩基的质量验收；打桩设备选型、桩连接接头质量、桩顶标高、贯入度等；灌注桩的成孔质量、钢筋直径、绑扎、钢筋接头、长度、保护层厚度、混凝土强度等；加强材料的把关，按规范设计要求进行严格监控。 主体工程质量控制：
材料把关；钢筋断面、绑扎、接头、保护层厚度、结构断面和垂直度、模板尺寸刚度、商品砼浇捣、钢结构焊接安装等、结构变形缝质量；砌体工程：砌体和砌筑材料把关；施工中对其他的搭接、粘结率、与主体结构、构造柱的连接及垂直度的控制。
规范：强柱弱梁，强剪弱弯
现场不少柱子先受损，规范可能需要调整；
混凝土质量问题：夹杂砖块、石子为卵石； 有些构件钢筋细如铁丝； 监理思考：
1、工程监理加大工程本身的使用安全力度；重视控制施工过程中的工程质量，杜绝工程隐患；
2、服务于百姓，而并非业主、开发商本身或工程场所的筹建班子； 3、严格把关材料、工序、规范要求，杜绝“豆腐渣”； 4、提高抗震技术和构造要求，及时提出设计中不满足抗震设计规范要求的问题。
一般的框架结构首层柱的破坏是经常发生的．
（X形裂缝）
框架结构破坏形式：
梁柱节点、楼梯破坏
填充墙
结构设计的基本规定
高层建筑钢筋混凝土结构可采用框架、剪力墙、框架-剪力墙、筒体和板柱-剪力墙结构体系。
4.1.2 高层建筑不应采用严重不规则的结构体系，并应符合下列要求： 1 应具有必要的承载能力、刚度和变形能力；
2 应避免因部分结构或构件的破坏而导致整个结构丧失承受重力荷载、风荷载和地震作用的能力；
3 对可能出现的薄弱部位，应采取有效措施予以加强。 4.1.3 高层建筑的结构体系尚宜符合下列要求：
1 结构的竖向和水平布置宜具有合理的刚度和承载力分布，避免因局部突变和扭转效应而形成薄弱部位； 2 宜具有多道抗震防线。
随着城市地下空间的开发利用，地铁系统、盾构法隧道、地下商业街、地下停车场及共同沟等大量兴建。而这些地下结构基本上还未曾经历过大的地震，它们真正的抗震性能也未得到检验。因此并不能简单地认为地下结构抗震性能好、地震中不易破坏。而这一点也在相继出现的地下结构震害中得到了证实。1952年美国加州克恩郡7.6级的地震造成南太平洋铁路的四座隧道损坏严重;1975年，我国海城发生地震，处于较软弱地基上的营口市地下人防工程遭受到较严重的破坏;1978年，日本伊豆尾岛发生7.0级地震，震后出现了横贯隧道的断层，隧道衬砌也出现一系列严重破坏叭1995年日本阪神发生大地震。这次地震不仅使城市生命线工程(地下给排水管道、天然气管道等)遭到严重破坏，地铁车站及区间隧道等大型地下结构也受到破坏，甚至产生了地铁车站完全倒塌而不能使用的先例。地铁的破坏，造成了极其严重的经济损失，给神户市的震后恢复重建工作带来严重影响，其本身的维修也非常复杂。
盾构隧道的震害可以分为两类:地层震动产生的震害和地层破坏产生的震害。地层震动使隧道承受纵向的拉、压力和弯矩，以及横向的剪切荷载;地层破坏使地层产生液化、滑坡和震陷，盾构隧道随之发生相应的变形。
分析了螺栓相对刚度、土层抗力系数、螺栓分布、螺栓数目、衬砌半径、衬砌厚度等各因素对等效刚度系数的影响，得出一些对衬砌抗震设计有益的结论。 长期以来，人们认为地下结构因为受到周围地层的约束，结构的振动幅度与 地上结构相比较小，地下结构具有较强的抗震性能，因而没有对地下结构的抗震性能进行研究，更不可能对地下结构进行抗震设计，因此出现了很多隧道遭到地震破坏的实例[2]。1923年，日本关东发生7.9级地震，共有150条隧道遭到破
坏，破坏形式主要是衬砌遭到损坏、出现裂纹和拱顶发生沉降;1952年，美国加州克恩郡7.6级的地震造成南太平洋铁路的四座隧道严重损坏，破坏形式为表面出现裂缝、衬砌断裂剥落、边墙横向错动等一系列现象，甚至出现边墙混凝土被压碎的现象[31;1964年6月16日，日本新泻7.5级地震造成新泻市区及其周围发生大面积土体液化和液化流动，局部地面出现了较大位移，生命线系统破坏严重，许多埋地管线出现屈曲;1975年，我国海城发生地震，处于较软弱地基上的营口市地下人防工程遭受到较严重的破坏;1978年日本伊豆尾岛发生地震，震级7.0级，地震后出现了横贯隧道的断层，隧道衬砌严重裂缝，混凝土拱顶剥落，钢筋被拉断，衬砌横断面变形等破坏现象;1983年5月19日，震中距上海市150km以外的洋面上发生6级地震时，上海市打浦路管片隧道出现了5条可见裂缝，泥水挤入隧道与竖井的结合部，经及时堵塞，才未造成祸患[4];1985年9月19日，墨西哥市发生8.1级大地震，第二天又发生了7.5级余震，使震害进一步扩大。该次大地震中，一段地铁区间隧道和某建设中的下水管道用盾构隧道遭到破坏，地铁隧道在接头处产生了错位，正在建设中的盾构隧道的基本情况是:埋深3Om，直径6.lm，管片为钢筋混凝土管片，地震发生时盾构机正推进到离竖井22Om处，地震使得隧道与竖井连接处的纵向螺栓被剪断，衬砌出现了纵向裂缝l3]。1995年1月17日，日本兵库县南部地震，神户大开地铁车站受到极其严重的破坏，部分区域的中柱完全压碎，钢筋外露呈压曲状，顶板塌落。区间隧道的主要破坏形式是出现轴向弯曲裂缝[5]。
1995年日本兵库县南部地震中，以地铁车站、区间隧道为代表的大型地下结构遭受严重破坏，暴露出地下结构抗震的弱点，这引起众多地震学者的关注，使地下结构震害研究出现了前所未有的热潮。
盾构隧道的震害可以分为两类l7j:地层震动产生的震害和地层破坏产生的震 害。地层震动主要使隧道产生位移，地层震动使隧道产生位移的模式如图1一1， 沿隧道轴线传播的纵波或者是与隧道轴线成一定角度传播的横波将使隧道产生 轴线方向的拉伸和压缩;沿隧道轴线方向传播的横波将使隧道产生轴向弯曲;垂直于隧道轴线方向传播的横波将使隧道横断面发生椭圆化变形。如果地层震动使隧道产生过大的位移，那么隧道将会开裂，轴向拉伸、压缩和轴向弯曲将使隧道产生横向裂纹，横断面的椭圆化变形将使隧道产生纵向裂纹l4]，见图1一2。
隧道的纵向拉伸和压缩
隧道纵向弯曲
隧道椭圆化变形
地震产生的隧道裂纹