主减速器 单级主减速双级主减速双速主减速贯通式主减速器 单级主减速器 整体式 分开式 单级贯通式双级贯通式 单级主减速器
单级主减速器可由一对圆锥齿轮、一对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。但是其主传动比不能太大，一般io≤7，进一步提高io将增大从动齿轮直径，从而减小
离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。
单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱动桥中。 2.双级主减速器
双级主减速器(图5—7)与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，io一般为7～12。但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主要应用于中、重型货车、越野车和大客车上。
整体式双级主减速器有多种结构方案：第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮；第一级为锥齿轮，第二级为行星齿轮；第一级为行星齿轮，第二级为锥齿轮；第一级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮。
对于第一级为锥齿轮、第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平、斜向布置和垂向布置三种布置方案。
纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度，但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。垂向布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴夹角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于齿轮工作。这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。 3 双速主减速器
双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数；小的主减速比则用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。
双速主减速器结构紧凑，质量较小，具有较高的刚度和强度，桥壳与主减速器壳都可与非双速通用，但需加强行星轮系和差速器的润滑。由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速主减速器主要在一些单桥驱动的重型汽车上采用。 4.贯通式主减速器
贯通式主减速器根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。单级贯通式主减速器具有结构简单、质量较小、尺寸紧凑等优点，它主要用于总质量较小的多桥驱动汽车上。对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。
5.单双级减速配轮边减速器
在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动出敷大，为了使变速器、分动器、传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。当主减速比大于12时，一般的整体式双级主减速器难以达到要求，此时常采用轮边减速器。这样，不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙，而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外，半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以减小。但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器，使结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。
主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 1．主动锥齿轮的支承
主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。
悬臂式支承结构的特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。悬臂式支承结构简单，支承刚度差，用于传递转矩较小的主减速器上。跨置式支承结构的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。 2．从动锥齿轮的支承
从动锥齿轮的支承，其支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。 19、驱动桥壳有几种？各有何优缺点？
驱动桥壳大致可分为可分式、整体式和组合式三种形式。 1．可分式桥壳
可分式桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联接成一体。每一部分均由一铸造壳体和一个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳体用铆钉连接。这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装、调整、维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。 2．整体式桥壳
整体式桥壳(图5—30)的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装、调整方便等优点。
按制造工艺不同，整体式桥壳可分为铸造式、钢板冲压焊接式和扩张成形式三种。铸造式桥壳的强度和刚度较大，但质量大，加：上面多，制造工艺复杂，主要用于中、重型货车上。钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。 3.组合式桥壳
组合式桥壳是将主减速器壳与部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。它的优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型货车中。 20、普通锥齿轮差速器有何优缺点
由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱动桥中。 普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0．05～0．15，两半轴转矩比kb=1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。但当汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路面上行驶，一侧驱动车轮与地面的附着系数很小时，尽管另一侧车轮与地面有良好的附着，其驱动转矩也不得不随附着系数小的一侧同样地减小，无法发挥潜在牵引力，以致汽车停驶。
21、双级主减速器分几种？各有何优缺点？
整体式和分开式
22、悬架的弹性元件有几种？各有何优缺点？
一、钢板弹簧
钢板弹簧在汽车上可以纵置或者横置。后者因为要传递纵向力，必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂、质量加大，所以只在少数轻、微型车上应用。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故在汽车上得到广泛应用。
二、扭杆弹簧
作为悬架弹性元件的—种——扭杆弹簧的两端分别与车架(车身)和导向臂连接。工作时扭杆弹簧受扭转力矩作用。扭杆弹簧在汽车上可以纵置、横置或介于上述两者之间。因扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多，所以扭杆弹簧悬架质量小(簧下质量得以减少)，目前在轻型客车、货车上得到比较广泛的应用。除此之外，扭杆弹簧还有工作可靠、保养维修容易等优点。 三、空气弹簧 ｐ194
23、独立悬架按车轮运动形式分有几种？各有何优缺点？ 悬架 双横臂式 单横臂式 单纵臂式 单斜臂式 居单横臂和 侧倾中心高 比较低 比较高 比较低 单纵臂之间 车轮外倾角 车轮定位 与主销内倾 参数的变化 角均有变化 变化小，轮 轮距 胎磨损速度 慢 角变化大 变化大，轮 胎磨损速度 不变 快 较大，可不 悬架侧倾角 刚度 较小，需用 装横向稳定 横向稳定器 器 横向刚度 横向刚度大 占用较少 结构简单、成 本低，前悬架 结构简单、成本低 上用得少 横向稳定器 之间 横向刚度小 横向刚度较小 横向刚度大 几乎不占用高度空间 占用的空间小 结构简单、 结构简单，用于 紧凑，轿车 发动机前置前轮 上用得较多 驱动轿车后悬架 较小，需用 和单纵臂式 较大，可不装横向稳定器 居单横臂式 变化不大 变化很小 不变 与主销内倾 变化大 车轮外倾角 主销后倾角 有变化 变化小 左、右轮同时跳动时不变 比较高 比较低 麦弗逊式 扭转梁随动臂式 占用空间尺寸 占用较多 结构复杂 其它 前悬架用 得较多
24、双横臂式悬架分几种？各有何优缺点？
有等长双横臂（已经很少使用了）和不等长双横臂式。
只要适当地选择上、下横臂的长度并合理地布置就可以使轮距及前轮定位参数变化不大。以 获得满意的行驶稳定性。而且遇到路面障碍时冲击也比较小，可得到良好的行驶平顺做。其 缺点是结构比较复杂，车身受力点较集中，对于无车架的承载式车身不利。这些缺点对于微 型轿车而言，尤为突出。当这类汽车采用前置发动机前驱动的布置型式，而且发动机、传动 系、转向、制动、悬架集个在两前轮内侧，特别是悬架弹簧与传动轴挤在一起时，布置更是 困难，所以有些微型、轻型轿车将弹簧放在横臂上方。 25、纵臂式独立悬架分几种？各有何优缺点？
纵臂式独立悬架其摆臂在汽车纵向平面内摆动。当车轮跳动时，车轮倾角和轮距保持不变，轴距有明显变化。这种悬架又分为双纵臂式和单纵臂式两种。
双纵臂独立悬架的两个摆臂长度一般做成相等的。当车轮跳动时可保持主销后倾角不变，故适用于转向轮。但由于横向刚度低，易产生摆头现象。
单纵臂独立悬架，由于车轮跳动时主销后倾角变化大，故转向轮不宜采用，但其结构简单可用于非转向的后轮。但是这种悬架在汽车转弯时，后轮随车身向外倾斜大，侧偏刚度低，后轮侧偏角增大，可能造成过度转向。因而后轮采用斜置单臂式独立悬架的日益增多。
26、常见的转向器形式有几种？各有何优缺点？ 1、循环球式
循环球式转向器是日前广泛使用的一种结构。它效率高、工作平稳、可靠，蜗杆和螺母 上的螺旋槽，在淬火后经过磨削加工，所以耐磨且寿命较长。齿扇和齿条啮合间隙的调整工 作容易进行。和其它型式转向器相比较，其结构复杂，对主要零件的加工精度要求较高。 2、球面蜗杆滚轮式
球面蜗杆滚轮式转向器主要是内蜗杆与滚轮相啮合而构成。滚轮的齿面和蜗杆上的螺 纹齿呈面接触，强度比较高，制造简单，工作可靠，磨损较小，寿命校长。当要求摇臂轴有
较大转角时，蜗杆直径要做得大些，转向器的外形尺寸和重量都将相应增加。这种转向器曾被广泛使用过，主要应用在轻型和中型汽车上。 3、蜗杆曲柄销式
蜗杆曲柄销式转向器如前所述，能根据使用要求将角传动比做成不变的或是可变的。当 摇臂轴的转角较大时可以采用双销式结构。双销式转向器在直线行驶区域附近，两个销子 同时参加工作，能降低销子上的负荷，减少磨损。当一个曲柄销子脱离啮合状态时，则另一 个销子要承受全部作用力，而恰是在此位置，作用力达到最大值。与单销式转向器比较其结 构复杂，尺寸大，重量增加，并且对两主销间的位置精度，蜗杆上螺纹槽的形状及尺寸精度
等要求也高。此外，角传动比的变化特性和啮合间隙特性的变化受限制，不能完全满足设计 者的意图。 4、齿轮齿条式
缓和反向冲击传给方向盘，必须选择较大的传动比，或者是采用装有吸振用的减震器以及在小齿轮和转向轴之间装橡胶联轴节等。这种转向器近年来在欧洲和日本的小型汽车上得到了较为广泛的使用。 27、转向梯形有几种？如何应用？ 1、整体式转向梯形结构 适用于非独立悬架。 2、断开式转向梯形结构
适用于非独立悬架。这样一个车轮上下跳动时不影响另一个车轮跳动。
28、鼓式制动器有几种？各有何优缺点？
1、领从蹄式(上图) 2、双领蹄式（a） 3、双向双领蹄式（b） 4、双从蹄式（c） 4、单向增力式（d） 5、双向增力式（e）