上海交通职业技术学院2011届专科生毕业论文
这会使窗户加热控制组件发出电流给窗户，绿色的P5前顶板接通灯亮。绿灯一亮，就应松开电源测试电门，否则会过度加热窗户，从而触发窗户加热控制组件过热保护线路工作。
窗户加热控制组件有过热保护线路。如果窗户加热控制组件探测到两种情形同时发生，过热跳开：窗户温度高于145℉（62℃）和有电流到窗户加热线路。过热保护线路仅工作在有电源加到窗户上时。允许低的过热跳开设置，以防止工作在外界热量高的条件下，发生损坏系统的跳开。如果过热跳开会发生到窗户的电流断开，P5-9 上的绿色ON 灯灭，P5-9 上的琥珀色ON 灯亮，主告诫和防冰指示灯亮。此时需要复位系统，必须将窗户加热电门置于关断位，然后再打至开位。 窗户冷却后，过热才能复位。
系统工作中，机组能用P5-9 板上的过热电门可靠的测试窗户加热控制组件过热保护线路。电门可以对所有的窗户加热控制组件加热系统工作进行测试。保持电门在过热位置1 秒然后释放做测试。这会使窗户加热控制组件模拟窗户过热。若与实际发生的过热情形相同，则测试成功。要复位系统，将窗户加热电门置于关断位，然后再打至开位。
热电门是一个常闭、单极、动作快速的双金属设备。热膨胀时工作。把相关的侧窗加热电门放置开位，使系统工作。115 伏交流电流经热电门到每一扇窗户的电阻层。电流流经粘合剂电阻发出热量加热窗户。电门在温度为110℉（43℃）或更多时，打开。使电路断开，切断到窗户的电源。电门在温度为95℉（35℃）或更多时，打开。使电路断开，切断到窗户的电源。当5 号窗户和热电门温度减少到90℉（32℃）时，电门关闭，使加热线路工作。这开始窗户加热。当3 号窗户和热电门温度减少到75℉（24℃）时，电门关闭，使加热线路工作。又开始给窗户加热。5 号窗户热电门控制到4和5 号窗户的电源。3 号窗户热电门控制到3号窗户的电源。当3 号窗户和热电门温度减少到75℉（24℃）时，电门关闭，使加热线路工作。又开始给窗户加热。
窗户加热控制组件的自检是窗户电源灯表明没有窗户电源或窗户过流。这是两扇窗户中的任一个、线路或连接器出现断路或短路问题。P5-9 控制电源灯表明窗户加热控制组件没有电源。
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图2.2窗户加热控制组件
2.3 B737 结冰信号装置
保证有足够的时间进入防冰状态。
1直观式结冰信号器：飞行员容易看到，人工接通防冰。 ①探冰棒：旁有聚光灯，内有电加温，以便下次用。 ②探冰灯：灯光集中在机翼前缘。
2自动结冰信号器：发出结冰警告，可自动接通防冰加温系统。它不完全可靠，不能完全由结冰信号判断飞机是否结冰，应根据气象状况及观察综合判断。
①压差式结冰信号器（冲压空气式结冰信号器）：利用迎面气流的动压（全压）与静压差值而形成，不结冰膜片触点不接触，结冰堵塞动压孔，无压差，膜片触点接触。
工作原理：冲压空气式结冰探测器安装在发动机进气道内，其头部一端伸向进气道内，进气口对准气流方向。在发动机不工作、没有冲压气流时，接触点处
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于闭合状态；当发动机工作时，冲压气流进入全压室，由于全、静压之差使膜片弯曲，触电断开。在飞行中，当发动机进气道出现结冰情况时，结冰探测器端头进气口上的小孔被冰层部分或全部堵塞，这时全压室部分或完全失去冲压气流。当全压室和静压室的压力通过泄压孔达到平衡时，膜片没有外力作用，恢复原状，其上的活动接触点与固定接触点闭合，接通驾驶舱内的结冰信号灯，发出结冰信号，同时接通探测器本身的加温电路。结冰探测器本身的加温电路接通后，经过一段时间时间后，融化了结冰探测器头部进气孔的冰层，冲压空气又进入全压室，膜片弯曲又将接触点断开，信号灯熄灭，同时停止探测器本身的加温，这时如果飞机仍在结冰区，又将重复上述过程。因此，飞机飞过较长结冰区域时，结冰信号灯将周期性闪亮，提醒驾驶人员对发动机近期到除冰。
图2.3 压差式结冰探测器
②金属导电环式结冰信号器：结冰使导电环内外套筒之间导通，输出信号给极化继电器。
③探冰马达：探头上有沟槽，易结冰，探头旁有刮冰器，马达带动探头转动，结冰有阻力，导致浮动安装的电机定子与转子转动一个角度，将电机内的一个微动电门压通。
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④放射性同位素结冰信号器：传感仪头部放射性物质不断放射出电子流组成的β射线，传感仪底板上的计数管不断接收β射线，传感仪头部结冰，冰层吸收部分β粒子，使计数管接收到的β射线强度减弱，电脉冲减少，当冰层厚度达到结冰灵敏度时，经放大器放大变换后而发出结冰信号。
安全原理：放射性同位素结冰探测器使用的放射性材料为钇或锶，它们都放射出β粒子。当延伸到气流中的圆柱体上结冰后，冰层吸收部分β粒子，使β粒子计数器接收到的β粒子数量减少。若冰层厚度达到冰层灵敏度时，经过放大器变换后发出结冰信号，并推动执行原件接通本身的加温电路。与压差式结冰探测器一样，飞机飞过较长结冰区域时，结冰信号灯会周期性闪亮。
图2.3 放射性同位素结冰探测器
安全注意事项：长时间接触放射源或者对放射源进行错误的操作，对人体会造成危害。铅对放射性物质有屏蔽作用，是封存放射源的合理容器。严禁拆下放射源和分解辐射片。到期、损坏或报废，应交规定单位，严禁乱放或自行销毁。
⑤膜片振动式结冰信号器：膜片为敏感元件，由电磁激励而振动，测定膜片振动的频率与结冰厚度的关系可确定飞机结冰的情况，结冰使振动频率升高。
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2.4 B737驾驶舱的除冰方法
飞机的除冰方法有机械防冰系统、液体除冰系统、热气除冰系统、电热除冰系统。 机械防冰系统：利用气动力或电动力使冰破碎后借助气流将冰吹掉。 ①气动膨胀管除冰系统：改变了翼型，增大阻力，早期低速飞机用。 ②电脉冲除冰系统：感应器使蒙皮产生脉冲力，产生小振幅高频振动。
液体除冰系统：借助某种液体减小与飞机表面的附着力或降低水在飞机防冰表面的冻结温度。多用于风挡、螺旋桨和地面除冰。
热气防冰系统：热源充足、能量大，热惯性大，多采用连续加热形式，多用于尾翼和机翼的大面积防冰。
电热防冰系统：周期加热，不完全蒸发防冰，形成冰瘤（未蒸发完的水又结成冰），故周期加热，加热时间和功率要严格控制。电热防冰组成：电源组件、结冰信号器、控制和保护装置、加温元件（金属箔、金属丝和导电金属膜。信号显示等。
风档玻璃防冰方法
①电热防冰：电阻加热元件有金属箔、金属丝和导电金属氧化薄膜等。电阻丝结构简单、工作可靠，但加温不均匀、对光线有影响。导电膜式的结构是在层式风档外层玻璃的内表面镀一层透明的导电膜，给导电膜通电时，使玻璃温度上升而达到防冰要求。
②气热防冰：双层壁式热空气防冰用热气对玻121 璃防冰，必须对空气进行干燥处理，结构复杂。外表面喷射热气流防冰系统可与风档排雨系统合用，它将热空气向风档表面平行喷出。
③液体防冰：玻璃外表面喷洒防冰液。
2.5 风挡加温系统
介绍：用于提高风档碰撞强度，防止风档结冰和结雾。由风档结构内的导电层、加温控制组件、控制和指示、热敏电门、窗子加温传感器组成。加温风档为左右NO.1、2、4、5，窗子温度由加温组件和热敏电门控制。
位置：4个风档加温控制组件在E/E舱，热电门、控制和指示在驾驶舱。 ①组成：电源组件、功率控制组件、温度控制组件、过热控制组件。 ②注意：刚开始加温应低功率，防温差太大，导致玻璃龟裂损坏。飞机在地面，通风差，不允许对玻璃全功率通电加温，避免玻璃过热损坏，通常由起落架空地感觉电门在地面断开全功率加温电路。 风挡系统功能介绍
①驾驶舱玻璃结构说明：窗子属于分层结构，由玻璃、乙烯树脂和丙烯酸组成。NO.1、2、4、5电源通过导电层进行电加温。透明导电材料层（氧化铝）是
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