西南交通大学本科毕业设计（论文） 第28页
内为活塞和间隙自动调整装置，活塞杆头部与闸瓦连接，闸瓦为树脂合成材料，闸瓦可以方便的更换，打开闸瓦托座上的锁闭装置，即能将闸瓦由内向外的方向取出。
图3-18 踏面清扫装置的控制
3.4.4防滑控制
3.4.4.1防滑控制的必要性及设备
当制动系统给转向架轮轴上的制动盘施加制动力时，轮对转速迅速减小。一旦制动力过大超过轮轨接触区域的粘着力，轮周速度与车速将出现速度差，车轮与轨面之间产生滑行，甚至车还在行驶，车轮已经停止转动，即发生“抱死”。滑动摩擦下的制动力会比正常粘着时减小约四倍，不但急剧减小了制动力又延长了制动距离，危及行车安全。
车轮高速滑行会导致轮对踏面与轨面互相擦伤，滑行距离越长擦伤深度越大，可能造成车轮不易恢复转动的严重后果，所以，有轨电车对制动过程中可能出现的滑行必须进行有效地控制。
有轨电车采用由电气制动和空气制动的复合制动，因此电气制动再生制动车轮防滑系统和空气制动车轮防滑系统，均含有列车速度的测速装置和车轮防滑（WSP）控制模块。每个基础制动装置的制动缸处都单独设置有防滑控制设备。
WSP采取轴控方式，通过分析每个车轴的速度信号，推算列车速度，称为第五轴速度，以此作为标准，凡速度低于该标准，则认为该轴发生滑行。
西南交通大学本科毕业设计（论文） 3.4.4.2滑行检测 1.速度传感器
速度传感器安装在电机的非传动轴端。其主要用途有：
第29页
（1）各车轮直径大小不一致造成转速存在差异，此差异可以通过设定控制牵引电机的逆变器频率予以消除。逆变器频率设定依据：
1行进时按4台并联电机中转数最低的电机设定频率； ○
2再生时按4台并联电机中转数最高的电机设定频率。 ○
（2）空转检测 （3）控制制动器
（4）运行方向检测和控制主电路 2.滑行检测
（1）减速度检测
各轴的减速度超过规定值时，报检测到滑行。 （2）速度差检测
在发生标准速度规定量的速度差时，报检测到滑行。 3.4.4.3滑行控制
对来自各轴的速度信号，对其取样求出有轨电车基本速度，实时进行各轴之间的相对比较，按各个轴进行粘着恢复控制。
如果处于电气制动工况，检测到滑行时则进行再生模式选择；如果是空气制动时检测到滑行，则控制阀输出针对该轴制动缸压力的缓解指令，使制动缸排气。
3.5备用制动
在制动指令系统发生故障而失效，不能使用常用制动时，为保证行车安全，要设置一套备用制动装置。
西南交通大学本科毕业设计（论文） 第30页
3.5.1备用制动方式
3.5.1.1备用方式
正常的制动系统可以采用电气制动指令，也可以采用空气制动指令两种方式，备用制动也可以采用以电压为控制信号的的电气指令备用方式或者空气减压指令备用方式。根据制动系统备用的范围，可以是只备用指令及传输部分，也可以备用到制动力控制部分，甚至是备用除基础制动装置之前的一整套制动控制系统。
第一种，只备用电气指令及其传输。如果司机制动控制器的指令产生部分以及网络传输发生故障时，用另外一套独立的电气指令并传输到备用系统与原系统的接入点，该接入点在制动控制计算机之前，制动指令由计算机接收，制动力的计算和EP阀的控制依然考原来的制动控制计算机进行。
第二种，备用电气指令及其传输，并延伸到EP阀的控制。如果指令产生部分、网络传输、制动控制单元发生故障时，用另外一套独立的电气指令并传输到备用系统与原系统的接入点，该介入点在制动控制计算机之后，制动指令由EP阀直接接受，制动力大小已含在指令中，直接控制EP阀。
第三种，备用除基础制动装置之前的一整套制动控制系统。用一套独立的空气制动系统，不依赖原有系统的指令及传输、制动控制、EP转换，直接产生空气压力到原有系统的中继阀，备用制动是一套完整的自动空气机，包含分配阀。 3.5.1.2备用功能
备用制动系统的制动功能可以和原有正常制动系统一样，维持有轨电车制动作用和制动效果，也可以采用部分功能备用，如只备用常用制动，或常用制动中的部分操作级位。由于制动功能降级使用，在列车实际运行中，必须降速运行，一般通过规程规定，列车要到前方站等待救援、入段，备用列车投入使用。
在有轨电车上，发生故障投入备用制动时，必然是严重故障发生并启动紧急制动，因此需要停车，根据故障应急处理条例，排除或维修故障部位，无法排除故障的设备，则采取隔离措施，然后通过人工转换，投入备用制动装置。
西南交通大学本科毕业设计（论文） 第31页
3.5.2备用制动装置
3.5.2.1备用电气指令
原指令发生装置，多为直流控制电源经过司机制动控制器，形成开关信号，即靠直流电压的有（DC100V）和无（0V）表示制动级位。根据国外有轨电车的运营和维修经验，对于一个成熟的有轨电车产品以及其制动系统，发生投入备用制动的情况是很少的，在备用模式下，应采用最简单但要高度可靠的方式实现有限的制动功能，而不必追求电气指令采用可以直接传输到每节车辆的信号方式。
图3-19是一种备用指令形式及其产生电路原理图，图中所示的制动备用指令电路，只能形成四级制动，经司机制动控制器的联动转轴，根据司机制动操纵级位，可以选择四个级位作为备用制动指令。
图3-19 制动系统的备用指令
一般的电气指令采用直流电源，常用DC60V以上的直流电，采用交流电源作为指令信号，有利于较长距离的传送，同时也便于改变电压适用EP阀的驱动控制调整。
图3-20为根据传送来的电气指令信号，车辆制动控制装置内部的接收、变换而形成的EP阀驱动信号，它直接反映了制动力的大小。
西南交通大学本科毕业设计（论文） 第32页
图3-20 制动系统的备用指令变换电路
3.5.2.2 EP阀的驱动
在备用模式下，EP阀可以被直接驱动。来自制动备用指令电路的直流驱动信号，直接加在EP阀的电磁线圈上，为补偿因温度变化引起驱动电流变化，从而导致制动力控制精度下降，在EP阀的电磁线圈驱动回路里接有电流反馈电阻，对电流取样，由控制电路补偿温度变化引起电磁线圈电阻变化，也可以直接使用负温度系数电阻进行补偿。