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止，发动机熄火后关闭发动机点火开关并断开蓄电池负极；
图2-1 分离燃油泵连接器A
③用软布包住供油软管接头，将供油软管从燃油总管上分离，在供油软管和输送管之间安装燃油压力表适配器（09353-38000），将燃油压力表连接器（09353-24000）连接到燃油压力表适配器上，再将燃油压力表和软管（09353-24100）连接到燃油压力表连接器上，如图2-2所示：
图2-2 安装油压测试的专用工具
④连接蓄电池负极端子，向油泵提供电压，使油泵泵油，检查③步骤中连接接头及油压表是否漏油；
⑤在前一步骤基础上，先分离蓄电池负极端子后，连接图1中燃油泵连接器A，然后重新连接蓄电池负极端子，起动发动机并测量怠速时的燃油压力；
系统油压标准值：338—348Kpa
⑥停止发动机，在熄火后5~10分钟时间段内观察燃油压力表示数变化情况； ⑦按前述方法进行卸压，拆卸油压测试专用工具，将供油软管连接到燃油输送管上； ⑧检查管路连接处有无燃油渗漏，无渗漏则可，有渗漏需排除。 2、燃油压力测试值分析 ①系统油压
系统油压测试分析如表2-1所示。
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表2-1 系统油压测试分析
状态 可能原因 燃油滤清器堵塞 可疑区域 燃油滤清器 汽油泵 管路接头处 油压调节器 油压调节器 回油管路 系统油压过低 油泵故障 燃油管路有松动/泄漏 燃油压力调节器故障/装配不良 系统油压过高 回油管堵塞 ②系统残压
油压调节器回油阀门粘滞 发动机停止后，燃油压力表的读数将保持5分钟，观察这一时段内油压表读数的变化可知燃油系统技术状况。系统残压测试分析如表2-2所示。
表2-2 系统残压测试分析
状态 关闭发动机后，燃油压力缓慢下降 关闭发动机后，燃油压力迅速下降 可能原因 喷油器滴漏 可疑区域 喷油器 燃油泵内单向阀关闭不严 油泵单向阀 油压调节器回油阀门关闭不严 油压调节器 （2）燃油泵及其控制电路的检查 1）燃油泵控制电路的检查
ECM搭铁燃油泵继电器线圈的一侧，控制燃油泵继电器;燃油泵继电器线圈的另一侧连接在点火开关ON时工作的主继电器。ECM检测燃油泵继电器和ECM之间的控制电路。当点火开关转至ON时，ECM给燃油泵继电器供电，向燃油泵提供电源。
在前述就车检查燃油泵的基础上，发现油泵未能正常运转，则需检查油泵控制电路和油泵本身。
打开点火开关，测ECM上主继电器电源端子与搭铁之间的电压，应为12V；
①若无电压，则应检查蓄电池正极端子至ECM上ON/START电路的通断状况以及接线盒中熔丝是否有损坏；若该段电路通路，则应检查在点火开关打在ON档位时，蓄电池正极至ECM上主继电器控制端子这段电路的通断及其主继电器是否损坏。
②若有电压，油泵未工作，则需检查ECM上燃油泵继电器控制端子与搭铁的导通状况；若导通状况良好则用电压表测得该端子与搭铁的电压值；若电压符合要求则蓄电池正极去往燃油泵电路是否断路，熔断丝是否断开；若均正常，最后检查燃油泵本体。
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2）燃油泵的检查
①用万用表欧姆档测量燃油泵电动机连接器插座两端子间的电阻值。标准阻值应为：70-120欧姆。若电阻值无穷大，则说明电动机内部有断路故障或者炭刷接触不良。若电阻为零，则说明电动机内部有短路故障，这两种状况均应更换燃油泵。
②将燃油泵连接器插头和蓄电池负极端子连接，打开发动机点火开关，用电流表测量燃油泵工作时的电流大小。
③燃油泵泵油量检查
a.断开燃油泵连接器插头，起随后起动发动机并等待，直至管路内燃油被耗尽为止，此时卸除了管路内的燃油压力；
b.从输油管上断开供油软管；
c.通过连接器将供油软管和测试管路软管连接，将测试管路软管的另一端放进量杯，加以固定，不能让燃油溅出；
d.连接燃油泵连接器插头，打开发动机点火开关，并起动发动机约30秒； e.观察量杯中所储存的燃油量。
f.结论：若油泵泵油量少于规定值，则应检查管路及滤清器部位是否有节流，检查油管是否漏气。如果管路，滤清器都正常，则检查燃油泵的电压。若前述原因排除则更换燃油泵。
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第三章 故障实例分析
第3.1节 凯美瑞发动机故障实例一 发动机加速无力
1.故障现象：2009款凯美瑞240V，据车主反映说高速行车时(发动机转速超过3500r/min），发动机故障灯报警，报警后出现发动机加速无力的现象。该车行驶里程为32205km。
2.故障诊断：用IT- Ⅱ检测故障码如下：1缸失火/偶发，2缸失火/偶发，3缸失火/偶发，4缸失火/偶发。
根据故障码分析，首先要更换点火线圈，用IT- Ⅱ清除故障码后试车，一切正常。因车主反映只有跑高速的情况下才会发生该故障，于是在举升器上挂入挡位行驶，结果当车速超过137km/h且发动机转速超过3500r/min时，发动机开始抖动，同时故障灯再次点亮，车辆出现加速无力的现象。再次试车发现故障的产生只是与发动机转速有直接关系，只要发动机转速超过3500r/min，保持2s发动机故障灯就会报警。由于发动机监测失火时通过发动机ECU计算发动机的转速波动得出，分析可能引起发动机失火故障的主要原因如下：
（1）点火系统出现的点火故障（如火花塞，高压线，点火线圈等).
(2)喷油器工作不良（曾做过的维修检查项目：测量气缸压力，结果正常；清洗进气道积碳及更换燃油；用示波仪测量高压线波形，结果正常；更换发动机ECU，但故障没有 排除）。 后来，按凯美瑞维修手册失火自适应方法对车俩进行了一个全面的自学习，自学习方法如下（该方法只适用于240V车型发动机ECU）：先IT- Ⅱ清除发动机ECU的学习值，做节气门自适应；做排放自反应（将车辆在举升器上举起，要求确保车俩支撑点安全，高度以车轮离地20～30cm为较安全），将车辆挂入S1挡，快速踩下加速踏板（发动机转速超过3500r/min，不退档）后迅速收脚，让车辆自行滑行一直到车速降至最低。然后同样的方法对S2挡，S3挡，S4挡，S5挡都做一遍，做完自适应后记录数据。试车，一般车辆可以通过此适应方法解决问题，如没成功，可以多做几次（说明：该方法对于积碳不严重或使用符合国四标准的汽油车辆，使用该方法可以解决发动机高速失火问题，但是对于经常出差到不符合国四标准汽油的地区，则应该考虑油品问题，必要时可以考虑更换符合国三汽油标准的发动机ECU）。
3.故障总结：该车故障产生的根本原因是符合国四标准的车辆，行驶到其他地区加入了不符合国四标准的汽油导致，一旦发动机ECU监控的失火次数超过发动机ECU的设定值，
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则发动机ECU只要再识别到车辆失火，为了保护发动机和保证排放标准，立刻点亮发动机故障灯。
第3.2节 凯美瑞发动机故障实例二 EPC灯点亮
1.故障现象:凯美瑞车主反映说该车EPC灯点亮，其他并无明显故障现象。 2.故障诊断：用IT- Ⅱ读取故障码。发动机ECU中有加速踏板位置传感器信号不良的故障。更换了加速踏板总成，经试车后故障暂时不再出现，交车。
第二天，EPC灯再次点亮。用IT- Ⅱ读取故障码，有凸轮轴位置传感器信号故障。故障可能是凸轮轴信号轮安装相位不正确。清除故障码后试车，EPC灯再次点亮。用IT- Ⅱ读取故障码，储存了两个凸轮轴位置传感器信号故障。根据故障码内容，更换了凸轮轴位置传感器，发动机线束，发动机ECU；并检查配气正时，确认正时符合要求，连接正时带轮和凸轮轴的键没有错位，故障仍没有解决。读取节气门位置及加速踏板位置传感器的数据流，有故障时加速踏板位置传感器主线不是副线数值的2倍。由于已确认加速踏板，连接线和控制单元正常，但数据显示不正常，应是外界原因造成的，这个原因很可能是电磁干扰。考虑到汽车最容易产生电磁干扰的是点火系统，检查高压线过程中发现，第三缸高压线非原厂件。这是车主说了前几天在外地由于发动机抖动更换了第三缸高压线后才出现的；更换原厂高压线故障解除。
3.故障总结：①故障诊断系统的局限性。发动机ECU的故障诊断在很多情况下要排除各干扰因素。②元件设计的精度和要求较高。加速踏板位置传感器；电位计附加电阻为0.7Ω,电位计膜片电阻0.8～1.7kΩ，膜片最大电流8mA。即副电位计附加电阻的电流从1.67～2.5mA，主电位计附加电阻电流从2.5～5mA变化，精度要求是0.1%。但由于设计原因，两信号线均没有采用屏蔽线，所以极易受干扰；发动机ECU得到凸轮轴位置传感器的相位信号，并结合曲轴上止点齿缺信号，可以判别一缸处于压缩上止点还是排气上止点。因此对凸轮轴的检测要求也较高，与加速踏板位置传感器一样，它也没有采用屏蔽。③发动机ECU硬件的设计及对信号的处理，要兼备快速响应和一定的抗干扰能力。如果硬件中的滤波电阻-电容组合取较大值,则抗干扰能力强，但对信号不敏感，使控制精度下降，响应变慢。如果硬件中的滤波电阻-电容组合取较小值，则能对信号作出快速响应，控制精度较高，但抗干扰能力差。因此，应对滤波电阻-电容组合进行合理取舍。④点火产生电磁干扰的原因。维修过程中，必须注意电磁干扰。以下是可能产生电磁干扰的电磁源和产生故障最可能的干扰源时高压线和火花塞。可能产生的现象：出现加速踏板位置传感器和G40凸轮轴位置传感器的故障码；仪表工作不正常，仪表和空调面板中的液晶显示的字缺划，机油
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