为提高运输效率，均采用双层集装箱列车，班列使用4辆机车，每列可装载300TEU。
洛杉矶港2003年集装箱海铁联运运量达到172万TEU，
占港口集装箱吞吐量的24%（见图4）。
洛杉矶港为了最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车来疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上，也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。
洛杉矶港集装箱多式联运站（ICTF）位于港区以北8km处，由UP铁路公司运营。ICTF24h运营，平均每人工时装卸100次，可以满足每周东西方向各70列的装卸要求；装卸区占地1km2，可存箱3000TEU；拥有6条装卸线，长度在1245km之间，能够处理95辆编组的双层集装箱列车用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化做出调整大门与堆场的装
卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报UP公司的货物追踪系统。 根据规划，在未来几年里将再建设2个铁路装卸区；在Trapac集装箱码头修建码头铁路集装箱装卸区；在ICTF附近修建1个由BNSF运营的邻近码头的多式联运站SCIG。
2.2纽约—新泽西港 2.2.1港口概况
纽约—新泽西港是美国第3大集装箱港，位于美国东北部纽约州东南哈德逊河口东西两岸，在长岛西端的上纽约湾内，濒临大西洋的西北侧，属于海湾河口港。纽约—新泽西港包括纽约、新泽西、纽瓦克3部分，分属纽约和新泽西2个州，港区面积3800km2，是世界上面积最大的港口，有集装箱码头37个，面积共5.3km2，
港区水深-9~-15m。2006年集装箱吞吐量达595万TEU，同比增长24%。
2.2.2海铁联运概况
2005年新泽西港海铁联运装卸量达303万TEU，同比增长7%，占港口集装箱
装卸量的11%（见图5）。
纽约—新泽西港有12个铁路车站用于装卸集装箱、汽车和其他传统货物。这些车站由加拿大太平洋铁路公司、CSX和Norfolk Southern经营，提供到美国东部和加拿大重要市场的运输服务。港口主要提供完善的码头铁路网络—ExpressRail System，服务于主要的集装箱码头。
作为美国东海岸最大的集装箱港口，纽约—新泽西港目前的铁路集疏运比例仅为10%左右，集装箱海铁联运的发展主要受铁路基础设施和运输能力的限制。因此，从2003年起，港口当局制订一系列改善铁路集疏运状况的发展计划，力争使铁路集EFL港比例增加到25%，以降低高速公路卡车运输的增长，缓解当地高速公路的压力。如：耗资7000万美元在伊丽莎白港区建设多式联运铁路设施，占地面积为0.7km2。年装卸能力100万TEU，这为纽约—新泽西港成为东海岸国际大港奠定坚实基础；新泽西交通部还提出议案准备投资8000万美元以改善当地铁路集疏港设施7提高铁路集疏港比例；在纽瓦克港区半岛建海铁联运铁路和车站。
3 欧美集装箱海铁联运发展趋势及对上海港的启示
与欧美主要集装箱港口相比，上海港海铁联运在绝对量和相对港口集装箱吞吐量上都较低（见表1）。
表1上海港与欧美集装箱港口海铁联运比较
港口名称 上海港 鹿特丹港 汉堡港 安特卫普港 洛杉矶港 纽约—新泽西港 平均值 集装箱吞吐量/万TEU 1808 930 809 648 749 480 904 海铁联运运量/万TEU 5.4 65.0 146.0 52.0 180. 53.0 84.0 海铁联运比例/% 0.3 7.0 18.0 8.0 24.0 11.0 11.0 以6个集装箱港口海铁联运比例为横坐标，港口集装箱吞吐量为纵坐标，2坐标轴交叉为均值处，得到各港口海铁联运比例与吞吐量的分布图（见图6），灰色圆圈的大小代表海铁联运运量。我们发现上海港海铁联运运量和比例的排名与其吞吐量的排名极不相称。
国外各大港口都是内陆运输的始发站和终点站，港口与贯穿内陆地区的铁路运输系统相连，既为地方市场又为内陆市场服务。港口要在未来取得成功，就必须继续拓展港口的腹地，建设先进的多式联运中心，大力开展集装箱多式联运，做好下
述工作：
（1）港口成为国际贸易的货物集散地、国际运输体系的分运中心，要求港口与公路、铁路、内河和空港合理衔接，形成集装箱多式联运中心，实现集装箱安全快
捷的集结和疏散。
（2）完善联接腹地的铁路网，不断创新铁路集疏港运输技术和组织方式，包括重载运输、双层集装箱运输、集装箱往返班列和集EFL港专用集装箱列车等。 （3）建立具有运输链管理功能的多式联运信息平台，包括进行事务处理的数据处理系统和以辅助决策为内容的决策支持系统，从而形成多式联运各参与方都能共
享的公共货物运输信息平台。
（4）建设有口岸功能的内陆港。经政府机关认可，设置海关、动植物检疫等监
管机构，以供各类货物及交通工具等办理出入境手续。