（1）行车间隔的计算
行车间隔指正点行车时前后两辆车到达同一停车站点的时间间隔，又称车距。任意时间段内的行车间隔为
Ii??Q?60i ， fi? fiq0ri0 代入数值计算得： Ii =60×45×1/591.5
=4.56min
式中 Ii——第i时间段的行车间隔（min）; fi——第i时间段内的行车频率（辆/h）。
行车间隔的确定是否合理，直接影响营运线路的运送能力和运输服务质量。
一般行车间隔的最大值取决于客运服务质量的要求，而行车间隔的最小值则应满足下列条件：
Imin≥T0+Tf+Ty
式中 Imin——行车间隔的最小值（min）；
T0——线路中间站的平均停站时间（min）； Tf——车辆尾随进出站时间（min），指前车出站时间及候车尾随进站时间； Ty——必要时等待交通信号时间（min）。
在乘车秩序正常的情况下，对于大、中城市的客运高峰线路，Imin以不低于1～3min为宜。另外，出于在营时间内不同峰期车辆数及车辆周转时间各不相同峰期内的行车间隔应分别确定。
3、车班数
车班数包括车班总数及按不同车班工作制度运行的车班数。 车班总数的计算方法如下：
?B??T??TdetB
式中
； ?B——车班总数（车班）
?Td——线路工作总时间（h），即全部车辆在线路上的工作时间之和；
； ?T——全部车辆的收发车调空时间之和（h）
e tb ——车班工作时间定额（h）。
其中
车辆的线路工作总时间： ∑Td = (20×60/5) ×(90/60) = 360h
车辆的收发车总调空时间：每个车班的调空时间为1h，故∑Te = 20h 车班工作时间定额： tB =8h 车班总数：
?T??T?B?detB
=(360+20)/8
=46
确定车班总数（∑B）为46班之后，即可通过计算车班系数（?A）选定车班工作制度，
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从而去定按各车班工作制度运行的车班数Bi，即
?A =?B-2A
式中 A——线路车辆总数（辆）。
1）如果?A>0，则车班工作制度为三班工作制。其中，第一和第二工作班的车班（辆）数均为A，即B1=B2=A，而第三工作班的车班（辆）数B3=?A。
2）如果?A=0，则全部车辆实行双班制，每工作班车班数均为A，即B1=B2=A。
3）如果?A<0，且|?A|
4）如果?A<0,且|?A|=A，则为单班制工作，车班数B1=A。 现按照公式A=
?B-2A 来计算A，计算和分析如下：
?A=∑B-2A
=46-2*20 =6
根据?A可判定：当?A>0，车班工作制度为三班工作制。
其中，第一、二工作班的车班数B1=B2=A=20，第三工作班的车班数B3=?A=6。
（五）编制行车计划图表
1、编排行车时刻表
编排行车时刻表，就是根据车辆沿线运行定额及运行参数，排列各分段（周转）时间内各车辆（次）的行车时刻序列，通常将其制成表格形式使用。编排行车时刻表是合理组织车辆运行、便于对驾乘人员进行劳动组织、提高服务质量的重要手段。 （1）行车时刻表的类型城市公共汽车行车时刻表通常有车辆行车时刻表及车站行车时刻表两种基本类型。
1）车辆行车时刻表是指按行车班次（路牌）制定的车辆沿线运行时刻表。它规定各班次车辆的出场时间、每次周转（单程）中到达沿线各站的时间与开出时间、在一个车班（或一日）的营业时间内需完成的周转数以及回场时间等。公共汽车的行车时刻表按各行车班次（路牌）制定，即同一营业线路每天出车序号相同的车辆按同一时刻表运行。
2）车站行车时刻表是指线路始末站及重点中间站（车辆）行车时刻表。表内规定了在该线路行驶的各班次公共汽车每次周转中到达和开出该站的时间、行车间隔以及换班或就餐时间等。
（2）编排行车时刻表的方法
1）安排和确定行车班次（路牌）。起排的方法有两种，一种是从头班车的时间排起，自上而下、从左向右顺序地填写每一班次的发车时刻，直到末班车；另一种是从早高峰配足车辆的一栏排起，然后向前套算到头班车。这种方法能较好地安排每辆车的出车顺序，也能较经济地安排运行时间，待全表排好后，再定车辆的序号（俗称路牌），并填进车辆进、出场时间，这样比先定序号后排时间的方法要简便一些。
确定各车辆行车班次序列（路牌）时，应注意与车辆在停车场的停车方式及行车人员的工作制度相适应。
2）行车间隔的排列。行车间隔必须按规定的计算方法确定，不得随意变动，避免车辆周转不及或行车间隔不均匀。
3）均匀增减车辆。线路上运行的车辆是按时间分组的，随着客流量的变化有增有减。
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车辆不论加入或抽出，均要考虑前后行车间距的均衡，要做到既不损失时间，又不产生车辆周转时间不均的矛盾。车辆均匀地加入或抽出，就能做到配车数量、行车间距虽有变化，但行车仍保持其均匀性。
4）全程车与区间车的排列。在编制行车作业计划时，由于全程车与区间车的周转时间不等，混合行驶时，不仅要注意区间断面上的行车间隔均衡，而且要求区间车与全程车相间合理，充分发挥区间车的效能，以方便乘客。如果区间断面上的发车班次与全程车无法对等，不能镶档行驶时，也要注意行车间隔分布合理。
5）行车人员用餐时间的排列。连班路牌安排行车人员用餐时间，一般有三种方法，第一种是增加劳动力代班用餐；第二种是增车增人填档，替代用餐的车辆上线运行；第三种不增车不增人，用拉大行车间距的方法，让出用餐所需要的时间。必须注意，选用任何一种方法均应 考虑线路用餐时运能与运量要保持供需平衡，同时应避开客运高峰时间，无疑第三对企业最经济的 。
2、编制行车作业计划运行图
有的公共汽车运输企业将行车计划制成运行图的形式，如图1所示。运行图的横坐标为营业时间，纵坐标上按线路全长一次排列线路始末站与重点中间站（即设有中间调度检查点的走光图停车站）。车辆运行图就是一次把每班次车辆在沿途各站的发车与到站时刻用直线连接起来所构成的运行网络图。在图1中，连接两相邻停车站将的直线，表示车辆的行驶路线，而且该直线的斜率还表示车辆行驶速度的大小。斜率越小，行驶速度越低；反之，车辆的行驶速度就越高。车辆在起、终点站的停站时间以横坐标表示，但车辆在各中间站的停站时间均小于1min，所以在运行图上一般没有表示。
1313路公路交公车交线线路路全全长长t0=95min A=20 I=5min 营运时间 12.7km 12.8km
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(六) 对现行公共汽车作业情况的评价
通过对13路公交的调查研究，并对13路公汽的营运情况进行分析，13路公汽运输组织情况基本合理，可以认为现代公共汽车具有以下特点：
1）面向社会公众服务，具有准公费服务和社会效益。 2）运载工具时间利用率高，运力浪费少。
3）公共汽车载客能力大，完成单位旅客周转量所消耗的能源少。 4）单位运输成本低，运价便宜。
5）完成单位客运量占用的道路空间减少，有利于减少机动车交通量，缓解城市交通拥挤。
6）节省土地资源
当然，现代公共交通运输也存在一些缺点，主要是能耗大，对环境污染也较大，面对日益增长的汽车保有量，需要进一步合理组织，优化经营。
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