concluded agreement subsequently agree in express terms that some words in it are to be replaced by others, one can have regard to all aspects of the subsequent agreement in construing the contract, including the deletions, even in case which is not, or not wholly, concerned with a printed form.‘ Also where a one-off contract has been drafted by reference to a standard form contract which formed the basis for its drafting, the court can taken into account the omission from the one-off contract of words that appear in the standard from contract in order to resolve an ambiguity in the former document.”。
7.5 有关删除内容应否去考虑的实例介绍之一
有关合约删除部分应否在解释的时候被一并考虑的重要性可举一个笔者所听闻的在现实中发生的案件，它有关一个合约被西方公司索赔将近一亿美元，中国企业坚持是在订约的时候，西方公司口头承诺他肯定不会在拿不到担保与批准的时候向中国企业索赔。结果就在这个承诺下去签了该合约并作出严格保证会去在一个月内拿到担保与批准。再发展下去可以想得到的就是中国企业无法做到而被西方公司提出这一个巨额的索赔。从上述的案情看来，中国企业十分可怜，照理由，公平的法律应该有救济。但由于中国企业的水平与西方公司的水平可能有很大的差距，所以想得到的救济都是困难重重或是处处碰壁。首先想到的救济是西方公司误述（misrepresentation）而导致中国企业同意订立该份合约，但在笔者所著的《国际商务游戏规则—英国合约法》一书第五章5.2段有谈到针对将来的意图或是愿望（是指西方公司将来不向中国企业索赔）并非是事实的误述。下一个救济就是附带保证（collateral warranty），就是指西方公司给了中国企业一个不会向他索赔的附带保证。但这又是大门被封起来，就是该合约有一条十分广泛的完整合约条文：Walford v. Miles (1992) 2 AC 128。这样剩下来的就只有去看该合约本身的条文/文字是怎样写。本来，依照常理，中国企业应该把西方公司这么重要的承诺以明示条文加进该合约，就是中国企业拿不到担保与批准的时候不能向他索赔损失，或是要赔也就只赔100美元。但中国企业根本没有去理会该合约的条文/文字，而且对合约解释看来有很大的误解。例如中国企业的领导曾一度说他习惯把重要的事情就口讲，不重要的事情才以文书记录。不去讲英美合约法，就是讲中国文化，笔者也曾经听过一句“口说无凭”的金句。反正是，唯一根据该合约还有可能争的就是有关条文针对半途中断的时候，格式条文本来是写作中国企业要马上退还定金，另是无损西方公司可去提出索赔损失（immediately return the deposit and without prejudice to the right to claim damages resulting therefrom）。但格式条文的后一句被删除掉，中国企业常常说去删除掉的原因就是针对西方公司的承诺就是不会去向中国企业索赔。笔者相信也的确是有很大可能，但看了本章，就可以知道很难去依赖被删除的合约部分。如果中国企业不光是删除这一句，甚至不去删除，而是加上另一句明示了西方公司不能向他索赔损失，就可以安枕无休了。
7.6有关删除内容应否去考虑的案例介绍之二
以下去另介绍一个有关租船合约的案例，它不只涉及了是否去考虑合约删除内容，也涉及默示条文与整个合约及背景的考虑。该案例是The ―Ardgroom‖ (1966) 1 Lloyd‘s Rep. 511，它是一个以1962年版本的金康租约为准的程租合约。该标准格式的第5条文是针对装卸作业与费用，在1962年版本，文字上是反应了普通法的地位：Harris v. Best （1892）68 LT 76，就是承租人要把待装的货物拉到船旁可让船东去把货物吊上船舶并把它堆装好。这也是在18、19世纪甚至在20世纪前段的做法，而船舶上即使有装卸设备也是由船员来操作。1962年版本的金康租约是这样说：
“5. Cargo to be brought alongside to such a manner as to enable vessel to take the goods with her own tackle and to load the full cargo in … running working days. Charterers to procure and pay the necessary men on shore or onboard the lighters to do the work there, vessel only heaving the cargo onboard.”。
但到了第二次世界大战后，以前的装卸作业方法已经是过时。一个主要原因是码头工人工会的强大加上各国的立法，往往不容许船员去进行装卸作业。当然，船员不干还是可以要船东去安排岸上码头工人负责船舶的装卸并支付有关费用，让以前一贯的装卸做法与船东及承租人之间的风险/费用分摊延续下去。但由于船舶要去世界上不同的港口，对某一个装卸港的了解程度与方便去安排码头工人是远远比不上承租人。更不要说在不少情况下装卸是在承租人自己的泊位进行。所以就越来越多从以前由船东负责船舶的装卸并支付有关费用的普通法地位或简称为Gross Terms变为是全部由承租人负责装卸/堆货并支付有关费用的Free In and Out, Stow and Trim或简称FIOST。到了1976年版本的金康租约，第5条文已经是印上了两个选择的Gross Terms或FIOST，任由订约方去删除其中一个选择。
在介绍了金康租约第5条文的背景（background）后，再回去介绍The ―Ardgroom‖ 的案情。该租约虽然使用是1962年版本，而当时也只有这个版本的金康租约，但双方约定的是FIOST，所以在订约的时候就去把上述的第5条印本条文去删除，只剩下了一句针对超过2吨的货物必须由承租人负责装卸。这是因为即使根据普通法地位，以前船舶的吊杆也通常不能吊超过2吨的货物，所以超重货物是要承租人自己负责。这一句没有被删除的第5条文只剩下是：“Any pieces and/or packages of cargo over two tons weights, shall be loaded stowed and discharged by Charterers at their risk and expense.”。
另外订约方去加了第19条的附加条文去显示了FIOST的约定如下：
“The cargo is to be loaded, stowed, trimmed and discharged by the Charterers, free of expense to the vessel. Any lighterage at loading or discharging ports to be at Charterers risk and expense, and time to count. Vessel to be left in seaworthy trim between ports.”。
在上述的有关租约条文介绍后，要介绍的是双方的争议。该船舶是去澳大利亚装废铁
（scrap）去日本，在澳大利亚的装港是墨尔本与悉尼。在第一个装港的墨尔本，船舶的吊杆不被装货工人的工会Waterside Workers‘ Federation与当局Commonwealth Navigation Department的检验所批准，这产生了检验、修理吊杆与装货工人等待的费用与速遣费/滞期费的时间损失。承租人说这是由于船舶的吊杆缺陷问题，所以船东要负责这些费用与时间损失。但船东抗辩是有关租约针对装卸已经明确是承租人的责任，并没有任何其他明示条文需要他提供船舶吊杆。而唯一有针对的地方是在第5条印本条文也已经被删除，表示双方的约定根本不要求船舶去提供吊杆。虽然在订约后船东曾经回应发货人允许使用船上吊杆，信函中说明这是“无损害”（without prejudice），而且这是订约后发生的事情不应该去解释订约时的意图。
McNair大法官是接受不应该去看删除的部分以协助解释，所以根本不接受船东说去把第5条文删除掉就是代表不需要船东提供吊杆的说法。在剩下的明示条文中，包括去整体解释合约与得出商业上合理的结果，McNair大法官判是有默示条文即使在FIOST条件下船东也有责任提供吊杆。
McNair大法官首先是从租约的本质与商业上合理去看待，就是这一个航次去澳大利亚多个装港与日本多个卸港去装卸废铁。这一来，如果不能去使用船上吊杆，因为没有明示或也不能去默示，就必须要用岸上吊车去进行装卸了。但有这么多装港，不会每一个港口都有足够的吊车去卸废铁，所以商业上不大可能双方订约的意图是不用船上的吊杆。他是这样说：
“Accordingly, I apply my mind first to that task, considering whether on this charter-party as it now stands such an implication could be made. The first observation which I would make on that is this: that if the owners are right in their contention, it would mean in effect that this charter-party can only operate in ports where there are provisions for discharging a scrap cargo otherwise than by ship‘s gear, namely, by shore cranes. Having regard to the fact that the charter-party as originally framed provided for a range of ports – two safe ports between Osaka-Yokohama range – it would seem to me unlikely that it could be postulated as a fact that in all the safe ports within that range shore discharging cranes would be available.”。
接下去McNair大法官去看租约内的其他条文，以肯定去默示条文不会与其他明示条文不一致。McNair大法官注意到第5条的印本条文所剩下的一句针对超过2吨的货物必须由承租人负责装卸，在本租约是FIOST的条件下，这一句话是多余的（surplusage）。唯一能够给它一点的解释就是这一句是船东去告诉承租人船上的吊杆无法吊超过2吨重的货物。这一来，就显示了在本租约下承租人是可以用船上的吊杆。McNair大法官是这样说：
“I think, too, that that construction is assisted and helped by the provision, to which I have already made reference, in Clause 5 for dealing with heavy cargo. There it is provided that (在较早时已经有节录，不去重复).
That surely means, and can only mean that the charterers have not only got to do the work of loading, stowing and discharging, but the ship is saying in clear terms: ?We do not guarantee that our tackle is able to lift over two-ton loads.‘”。
McNair大法官还提到说针对FIOST的第19条附加条文中也有另外一句针对要用驳船的话是承租人的责任与费用。这表示在有一些需要驳船的装卸港，但该条文只声明驳船作业是承租人的责任，这包括了风险与费用。但针对把货物装在船舶与堆装，只在第一句说明是承租人的费用，而没有风险一词。他是这样说：
“I should have thought that the clear inference from that was that it was contemplated that at some loading and discharging ports the loading and discharging had to take place out of reach of the shore cranes and that it was contemplated that if that was done , the lightering operation was to be carried out not only at the expense of the charterers but at their risk; whereas getting the cargo out of the ship or on to the ship was not stipulated to be done at their risk but only at their expense.”。
最后，McNair大法官针对适航问题，这是船东的普通法责任，而且并没有在本租约下去豁免。这包括了堆装货物如果导致船舶不适航，还是船东的责任。这表示在FIOST的条件下，船东不可以完全推掉对装卸货物的任何责任。所以，他判是在该租约下船东有一个默示责任去提供状况良好的吊杆，说：
“It should further be borne in mind that even on this form of charter-party the master ultimately remains responsible for seeing that the ship is seaworthy or seeing that she is not unseaworthy by reason of bad stowage, and so he cannot wash his hands completely of the operation of loading, stowing and trimming. Accordingly, if I were left to decide this matter solely on the words of the charter-party as they stand, I would, without doubt, answer the question put to me by the special case that the owners were under an obligation to supply cargo gear in working order while the vessel was at Melbourne.”。
8．拟订得差劲的合约
拟订得差劲比起拟订得好的合约最直接的后果就是会带来双方在履约时候的争议，甚至会最终导致双方关系破裂与昂贵的诉讼。但在解释方面，对差劲或者是好的合约都是适用同一套的规则。
在Kuwait Airways v Kuwait Insce (1999) 1 Lloyd‘s Rep.803，案情是涉及了伊拉克发动战争并占领了科威特后，把科威特航空公司停在机场的飞机与储存的零件占为己有，总额高达10亿美元， 其中3亿美元是零件的价值。之后科威特航空公司向战争保险商索赔，保险商赔了3亿美元后就不肯再赔。针对该战争险保单，Hobhouse勋爵去嘲弄该保单
说：
“all points which could easily have been avoided by the exercise of care in the preparation and drafting of the insurance contract. Very large sums of money are involved…Such disputes are unnecessary. They can be avoided, as has been repeatedly pointed out by those before whom such disputes come for determination, by the exercise of proper care in the drafting of the documents which create and define the relevant contractual obligations.”。
Hobhouse大法官认为如果双方拟订得好，就根本不会产生这个争议。在许多的争端中，高院与上诉庭对保单的解释不一样，而上诉庭与贵族院的解释也不一样，可见是拟订得差劲的合约所会带来的不稳定与昂贵的诉讼。由于该案情的内容很多，而且与海上/航空保险有关，不适合在本书详细介绍。所以笔者只去挑其中的一个争端略为一提。这就是对保险价值为每一架飞机不超过8,000万美元，另每一次意外赔偿最高的地面风险限额是3亿美元。这表示在任何的事故中，在某一地点的机场，科威特航空公司就不能一下子因为战争风险损失多过4架价值不超过8,000美元的飞机， 否则3亿美元就赔偿不足了。但该保单没有去特别针对飞机零件是否计算在内，这就成问题了，因为当时被伊拉克占为己有的飞机零件价值就已经高达3亿美元。如果包括在内，损失的飞机就连一毛钱都赔不到了。可见这是订约方考虑不够完整而带来的合约漏洞，笔者无意多去讨论该先例如何判法，反而想去介绍一下很长时间英国海上保单的差劲拟订，是在该先例也有谈到的。
这方面在笔者在以前的著作中有介绍，就是英国的劳合社很长一段时间（1779年至1982年）以一份旧的劳合社保单标准格式，名为Lloyd‘s S.G. form of policy，承保。这份保单是同时用来承保船舶与货物，“S”代表“船舶”（ship），“G”代表“货物”（cargo）。而保单内所承保的风险是包括所有在200年前会面对的的水险与战争险。水险会是包括像“peril of the sea”、“fire”、 ―jettisons‖ “barratry of the master and mariner”，等。战争险保的就更多了，例如是“enemies”、“letters of mart and countermart”、 ―surprisals‖ 、 “takings at sea”、“arrests”、 “restrains and detainment of all kings、princes and people”，等。这些所承保的风险都是在同一印本条文中。这在200年前的航运做法是业已足够，因为当时船货往往是同一个人所拥有，货主很有可能就是船长或船长是他所雇用的。这一来，投保就可以简单的以一份劳合社保单就去包罗万有了。但后来在150多年前，发明了无线电之后，船货就开始分家变了是由不同的人所拥有。加上风险也越来越多，导致了劳合社的保险人也开始专业化，例如部分人承保的是水险，部分人承保的是战争险，部分人承保的是船舶，另一部分人承保的是货物，等等。
这一来，恰当与干脆利落的做法就是去在承保每一种不同的风险去分别不同的拟订一份保单。这一来，只要拟订的人有一定水平（劳合社肯定有这个水平），可以肯定最后针对不同风险的保单会是差不到哪里去，也不会有太多的矛盾或是含糊之处。但偏偏就是英国劳合社要尊重传统，加上S.G保单已在1906年英国《海上保险法》变为是附件一，