筹建广东建豪通用航空有限公司项目可行性研究报告
服务各行各业 农林牧副渔、其他行业 农林播种、灭虫、海上勘探、航拍摄影、抢修高危设备、体育娱乐，直升机旅游 林区灭火、搜救人员、运送伤员、运送救援物资行 飞行员、机务维修人员和其他技术性人才、战略物资运送 应急救灾救援 国防建设 抢险救灾、运送伤员 输送人才、战备储备 图2：通用航空应急救灾救援服务
国际民航组织资料表明，在世界通用航空三类飞行中，航空作业飞行总量约占飞行总量的20%，教学训练约占22%，公务飞行占50%以上。
2、我国通用航空发展市场广阔
由于长期的政策原因以及之前经济基础相对薄弱，通用航空业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面。我国目前拥有通用航空飞行员 20000多人，机场 217个，通用飞机不到 1000架，这些数据都与我国庞大的经济总量以及快速的经济增长势头不相匹配。
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2011年以前我国政策一直限制小型固定翼飞机的使用，对低空航线实施严格的管制，致使我国民用或私人化的航空活动一直无法发展。长期的政策管制造成的市场缺口是十分巨大的，随着 2010年底低空领域开放，通用航空业的市场前景不容限量。
与一些市场成熟的发达国家相比，我国通用航空业的差距主要体现在专业从业人员紧缺，通用航空器数量过少，相应基础设施不完善等方面。
从通用航空的业务时间、业务类型、通航企业以及机队规模来看，我国的通用航空发展还有很多的路要走，市场空间较大，未来的投资机会较多。
（二）我国通用航空产业发展三大动力分析
我国各行各业的航空市场的巨大的需求能力，以中航工业集团为龙头企业的通航飞机总装和零部件制造供给能力，以及低空领域开放和行业政策陆续出台构成了我国航空产业发展的三大动力，也是我国航空产业快速发展长期催化剂。
由于我国通用航空处于初创期，目前面临着低空管制政策、人才匮乏以及基础设施薄弱。但近期低空管制政策的放开对通航的发展具有里程碑的意义，而人才培养以及基础设施的建设也将带动国内很多相关行业的快速发展并驱动市场需求。
1、通用航空发展的需求动力
发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为 1:10，就业带动比为 1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过 22 万架，占全美民用机群总数的 96%，通用航空制造业营业额约为200 亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500 亿美元左右。
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通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长，而旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等也将成为新的增长点。预计 2015年市场需求将比2006年翻一番以上，达到18 万小时左右。到 2020年，中国的通用航空飞机应在1万架以上，达到发展中国家的最先进水平，市场价值达到几十亿美元。
巨大的市场需求将成为拉动通用航空发展的主要动力之一，而我国潜在的需求方从传统的作业发展到新的消费领域如私人飞机等。
表3：我国通用航空潜在市场需求方
需求市场 政府采购 包含内容 包含航空应急救援系统，警用航空系统以及海关、电力、交通、林业、海港口等行 业的采购需求 包含中高端的喷气式或涡桨增压飞机和中低端的活塞或者涡桨式飞机 包含农业（灭蝗灭虫、飞播种草以及农化施肥），林业（飞播造林、航空护林以及飞防灭火）、气象（人工降水、大气监测） 包含公务（公务包机、空中的士），旅游（空中观光、短途运输） 包含航测（航空探矿、航空摄影以及航空测量），石油（海上石油、路上石油） 包含飞行培训（飞行学校、航空项目公司），体育娱乐（跳伞、广告以及表演） 私人飞机 公益航空 公务旅游 工业航空 培训体育 2、低空领域开放的政策管理动力
近期以来政府极为重视空域改革，积极推进低空开放、促进我国航空业发展，行业发展政策频出，解决制约通航发展最关键的空域问题终于在2010年底踏上破冰之旅。
2010年 11月14日，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革作出部署。
《意见》提出低空空域管理改革的总体目标、明确划分了实施阶段及深化低空空域管理改革的主要任务和措施，成为未来推进低空空域管理改
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革的纲领性文件。预计未来低空空域管理改革将进入实质性的突破阶段，相关配套政策将加快推出。根据意见，通过5至10年的全面建设和深化改革，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。
根据这一意见，中国将逐步开放 1000 米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。随着这一政策的出台，相应的法律法规与行业标准也将逐步完善，中国的通用航空业必将迎来巨大的发展机遇。
3、通用航空发展的供给动力
由于长期的政策原因以及之前经济基础相对薄弱，通用航空业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面，在通用航空发展过程中，由于我国一直对低空领域没有开放，相应的基础设施都比较薄弱，供给能力呈现许多不足的局面。
截至2010年底，我国通用航空领域已形成了111家企业、1010架飞机、70个机场和329个起降点、8000多名从业人员、年作业飞行量近14万小时的规模。值得关注的是，占国土面积近二分之一的西部地区，通用航空企业数量仅占总数的五分之一；而西藏、重庆、青海、福建等省（区、市）至今还没有通用航空企业。另外，近年来，我国仅航空护林、电力作业、人工降水、直升机港口引航等作业项目的飞机、直升机缺口就达200架以上。与发达国家相比，我国通用航空整体发展尚处于较低水平。而美国拥有近22万架通用飞机、63万名飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时，每年创造1500多亿美元的经济收入，提供就业岗位120多万个。澳大利亚、加拿大、巴西等国通用航空整体规模大、实力强，发展水平也比较高。
受制于培养体制，我国飞行员缺口长期存在，并且由于通用航空盈利
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能力差，导致优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了目前人员少、学历低、年龄大的现状。同时国内飞机制造和维修能力也有很大的提高空间，国内飞机制造商多而不强，除了中航工业集团具有自主研发、自有知识产权外，大部分合资企业只是通过转包在中国进行组装和零部件生产，较少掌握核心技术。
正是由于我国通用航空供给能力与国外比较差距较大，所以近些年以来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。从 2008 年起，中航工业集团逐步整合旗下通用航空资产，设立中航工业通用飞机公司、中航工业直升机公司，布局通用航空市场战略明显，对释放未来通航领域产能以及增加供给有重要的推动作用。 （三）我国通用航空产业发展预测分析
通用航空是民航业实现产业升级，向高层次发展的重要基础，而我国通用航空工业的发展不仅落后于国内商业民用航空，更落后于其他主要国家的水平。国际经验表明，发展通用航空是建设民航强国的基石和必由之路。我国通用航空市场对各项飞行作业的需求极大，而目前的通用航空飞机的供给情况却与巨大的需求极不匹配，我国通用航空业存在巨大的发展空间，如同低空空域管理改革三步走一样，我们预测我国通用航空产业的发展将经历三个阶段，预计2011到2020年期间，我国通用航空的增长率在20%以上，到2015年的通用飞机保有量约2500架，到2020年通用飞机保有量约9000架。
图表：维修单位按维修项目分布
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