车辆与动力工程学院毕业设计说明书
第一章 前 言
汽车是20世纪最具代表性的人文景观，也是21世纪最具影响力的社会事物。而作为汽车组成部分的后驱动桥、后悬架的设计对汽车的性能影响是相当大的，对汽车工业的发展也具有深远的意义。
本次设计的车型为4座微型客货两用车，属于轻型车系列。由于该车型是大批量生产，使用条件较好，且后悬架的结构形式定为非独立悬架，故本次设计中将后驱动桥设计为与后悬架结构形式和特性相适应的非断开式驱动桥。非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，大大降低了设计和制造成本。随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，在驱动桥结构设计中还应朝着能以几种典型的零部件、以不同方案组合的设计方法和生产方式达到驱动桥产品的系列化和变型的方向发展。
悬架，在英语里悬架系统对应的是单词――Suspension。顾名思义，它是将车轮通过弹簧连接在车体上，并与其它部件构成可动的机构。在本次设计中，4座客货两用车的载重量为0.5吨，整车质量也不大，故考虑采用钢板弹簧式非独立悬架。在这种悬架中，钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件。这种形式的悬架技术成熟，结构简单，成本低廉。这样既降低了生产成本，又保证了汽车的行驶平顺性和衰减振动的能力。
在本次设计中，后驱动桥和后悬架的设计都在满足汽车性能要求的前提下采用了经济合理的设计理念，这对汽车的批量生产提供了可靠的保证，也使此类汽车在市场竞争中处于有利地位。物美价廉的汽车产品对消费者也具有相当的吸引力。
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第二章 驱动桥结构设计
§2.1 驱动桥的组成与结构方案分析
在一般的汽车结构中，驱动桥包括主减速器，差速器，驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。
驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式。当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。
具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单，制造工艺性好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥属于簧下质量，对汽车的平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶时作用在车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增强了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计的合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。
本设计根据所定车型及其动力布置形式（前置后驱）采用了非断开式驱动桥。
§2.2 主减速器的结构形式的分析和确定
主减速器的结构形式，主要是依据其齿轮类型和主动齿轮的安装方法及
减速形式的不同而异。
§2.2.1 主减速器传动齿轮的类型
主减速器传动齿轮的类型有：“格里森”或“奥利康”制螺旋锥齿轮和双曲面齿轮传动；圆柱齿轮传动；涡轮涡杆。
由于双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最小齿数可减小，所以可选用较小的齿数，这样可以增大传动比，并可使进入啮合的齿数增多，因而双曲面齿轮传动要比螺旋锥齿轮传动更加平稳，无噪声，强度也高；双
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曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来了方便。综上所述，本设计采用双曲面齿轮传动。
§2.2.2 主减速器的减速形式
主减速器的减速形式主要有：单级主减速器；双速主减速器；单级贯通式主减速器；双级贯通式主减速器；单级（或双级）主减速器附轮边减速器。
由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛地用在主减速比小于7.6的各种中、小型汽车上。根据本车总布置对传动比的要求，本设计采用单级主减速器。
§2.3 差速器的方案分析及确定
差速器的结构型式有多种，其主要的结构型式有：对称式圆锥行星齿轮差速器；强制锁止式防滑差速器；自锁式差速器；带有摩擦元件的圆锥齿轮防滑差速器；滑块—凸轮式高摩擦差速器；涡轮式高摩擦差速器；带有常作用式摩擦元件的圆锥齿轮差速器；自由轮式差速器；变传动比式差速器。
多数汽车都属于公路运输车，对于在公路上行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数几乎没有差别，且附着较好，因此，几乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用与公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器。对于经常行驶在泥泞、松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因某一侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。由于本设计为4座微型客货两用车在良好路面上行驶，故采用对称式 圆锥行星齿轮差速器即可满足使用要求。
§2.4 半轴
驱动车轮的传动装置位于汽车传动系统的末端，其功用是将转矩有差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支撑形式或受力状况的不同而分为半浮式、3/4浮式和全浮式三种。
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全浮式半轴理论上只承受转矩而不承受弯矩，工作可靠，故广泛的应用于轻型以上的各类汽车上。本设计采用全浮式半轴的支撑型式。
§2.5 驱动桥壳结构方案分析
驱动桥壳大致可分为可分式、整体式和组合式三种形式。
组合式桥壳是将主减速器壳和部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型货车中。由于本设计是4座微型客货两用车，整备质量小，故采用整体式桥壳。
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第三章 驱动桥尺寸计算
§3.1 主减速器的基本参数选择与设计计算
§3.1.1 主减速比i0的确定
i对于有很大功率储备的轿车，
0的值应能满足汽车达到的最高车速时发
动机正发出最大功率。
所以 i0=0.377
rnvirp （3-1）
amaxgh=0.377
0.268?4600?1.05
150?1=5.137
式中，rr—车轮的滚动半径；Migh—变速器最高档传动比；np—发动机最大功率时对应的转速；rr—车轮滚动半径。
考虑到主、从动主减速齿轮可能有的齿数，对i§3.1.2 主减速器齿轮计算载荷的确定
按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tje。 Tje=
=
TemaxiTLK0?T （3-2）
n72?3.502?5.14?0.9
10值予以校正为i0?5.14。
=1167.74 N?m
式中，Tje为计算转矩（N?m）。
按驱动桥打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tj?。
Tj?=
G2?rr （3-3） ?LBiLB10045?1.2?0.85?0.268
1?1 =
=2745.98 N·m
式中，Tj?为计算转矩。 在式（3-2）（3-3）的计算中：
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