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（2） 脉冲量 例如车速传感器，发动机转速传感器，变速器输入轴传感器等。 （3） 开关量 例如选档杆位开关，行驶模式开关，低档开关，制动开关，空调开关
和巡航控制开关等。 5.4.2 微机控制部分
微机控制部分一般也称为电子控制单元（ECU）。电子控制单元接受各种输入信号，进行处理，做出判断，发出控制命令，实现自动变速器各种控制，并实现与其他控制器（发动机等）和检测仪器等的通信联络。 5.4.3 输出执行部分
主要是各种电磁阀，通过电磁转换实现各种控制功能，通过开关电磁阀实现开关型控制，通过比例电磁阀实现比例型控制[7]。 5.5 ECU控制流程图
自定变速器能进行自动变速是因为ECU接受到各种传感器传回的信号，然后通过ECU的计算处理，然后决定是否对液压操纵系统中的电磁阀进行通电，这样改变液压油的流向，从而使需要的换挡执行元件（离合器、制动器、单向自动器）工作，这样使变速器的动力传递路线改变，实现传动比的改变，这样就实现了自动换挡。
自动变速器排挡杆在不同位置时ECU的控制思路大体上一致的，我们在这只说明汽车换挡阀在N位和在L位时的大概的流程，其他情况的换挡流程都差不多，只是执行元件的工作状况不同。 5.5.1 N位换挡流程图
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排档杆 N位 转速传感器信号 节气门位置传感器等 ECU 分析计算 控制K3、B1、B2、F1、F2对应的各个电磁阀 离合器K3 工作 制动器B1、B2 工作 单向离合器F1、F2 工作 挂入一档
图5.9 N位换挡流程图 Fig.5.9 Shift flowchart of N file
汽车档位在N位时，ECU接受各个传感器输入的信号然后经过计算分析，然后控制离合器K3，制动器B1、B2和单向离合器F1、F2相对应的各个电磁阀，然后使离合器K3，制动器B1、B2和单向离合器F1、F2工作，实现变速器挂入一档。 5.5.2 L位换挡流程图
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排档杆 L位 转速传感器信号 节气门位置传感器等 ECU 分析计算 控制K1、K3、B1、B2、F1、F2对应的各个电磁离合器K1、K3 工作 制动器B1 停止工作 制动器B2 工作 单向离合器F1停止工作 单向离合器F2 工作 由一档挂入二档
图5.10 N位换挡流程图 Fig.5.10 Shift flowchart of L file
汽车档位在L位时，ECU接受各个传感器输入的信号然后经过计算分析，然后控制离合器K1、K3，制动器B1、B2和单向离合器F1、F2相对应的各个电磁阀，然后使离合器K1、K3工作，制动器B1停止工作，制动器B2继续工作，单向离合器F1停止工作，单向制动器F2工作，实现变速器由一档挂入二档。
整个自动变速器换挡的过程都是由传感器输入各种信号，然后ECU进行分析运算，然后ECU发出各种指令，控制电磁阀的通断电，然后实现各个离合器、制动器、单向离合器的工作，最后实现换档。
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6总结
本文研究自动变速器的发展历程和我国现阶段自动变速器的研究及生产情况，介绍了自动变速器的分类。在我们国家现在配在汽车上的自动变速器大多都是4速AT，而5速AT相对于4速AT来说有很多优点，并且它和4速的结构和工作原理都是差不多一样，唯一的区别就是操纵系统和齿轮的传动比，如果解决好这两点就能在4速的基础上把4速变成5速。本文研究5速AT的基本结构，工作原理，动力传递和电子控制。详细的解释了4速与5速结构及工作原理上的区别，在研究其基本结构，工作原理和动力传递时通过学习对这三项知识都基本掌握，而在电子控制部分，由于自己学识浅薄只能对ECU控制编写出一个大概的流程，具体的程序编写我没有涉及。
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致谢
在论文完成之际，我首先要感谢国家与学校给我提供了一个良好的学习环境，感谢的我父母对我学习的支持，让我心无旁骛的学习，在过去的四年里，学到了许许多多的知识。
本论文是在钱晓胜老师的悉心指导下完成。老师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严于律己、宽于待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。让我在完成论文的过程中学会了许多的专业知识以及许多待人接物和为人处世的道理。本文从选题到完成，都是在老师的一步步指导下完成的，耗费了老师大量的心血，在此，对老师表达衷心的感谢。
本论文的顺利完成，离不开学院老师和各位同学的关怀与帮助，在此，由衷的表示感谢。
最后感谢在百忙中抽出时间来参加答辩的老师，谢谢你们！
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