石家庄铁道大学毕业设计
SQ1k、SQ1d—汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准值和设计值；
?Qj—在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取?Qj=1.4，但风荷载的分项系数取
?Qj=1.1；
SQjk、SQjd—在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的
其他第j个可变作用效应的标准值和设计值；
?c—在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取?c=0.80；当除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取?c=0.70；尚有三种可变作用参与组合时，其组合系数取?c=0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取?c=0.50。
图6-1梁单元内力图
支座处y向弯矩值为4.8?108KN?m，跨中y向弯矩值为-6.0?108KN?m，最大弯矩值在跨中部分，注意跨中的设计弯矩抵抗值。
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图6-2结构最大反力图
如图可知，结构最大反力在结构第二个支座处Fz=1.1?104KN，符合实际情况，在施工阶段应注意支座的承载力。
图6-3基本组合作用下的应力图
由图可知支座处弯矩值为1.5?108KN?m跨中弯矩值为1.6?108KN?m，最大弯矩在跨中部分，注意跨中的设计弯矩抵抗值。
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的承载力。
图6-4基本组合作用下的结构最大反力
如表可知，结构最大反力在结构支座处，符合实际情况，在施工阶段应注意支座
图6-5基本组合作用下的剪力
如图可知，剪力最大值分布在第一个支座处，最大值为9.8?107KN。
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图6-6基本组合作用下的弯矩
支座处弯矩值为4.9?108KN?M跨中弯矩值为5.9?108KN?m，所以最大弯矩值在
跨中部分，注意跨中的设计弯矩抵抗值。
图6-7基本组合作用下的变形
由图可知第一个支座变形值为0，跨中变形值最大为3.6?102cm，施工时注意控制跨中位置的变形。
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6.2正常使用极限状态下的效应组合
公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：
1 作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频率值效应相组合，其效应组合表达式为：
Ssd??SGik???1jSQjk （6.2-1）
i-1j-1mn式中 Ssd—作用短期效应组合设计值；
?j1—第j个可变作用效应的频率值系数，汽车荷载（不计冲击力）?1=0.7，人群荷载?1=1.0，风荷载?1=0.75，温度梯度作用=?10.8，其他作用=?11.0；
?1jSQij—第j个可变作用效应的频率值。
图6-8短期组合作用下的最大反力
由图可知短期组合作用下最大反力在第一个支座处，最大反力值为4.4?107KN，符合实际情况，在施工阶段应注意支座的承载力。
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