国内外铁路综合客运枢纽信息系统发展经验及启示
0 前言
综合客运枢纽是实现各种旅客运输方式组合效率和整体优势的关键环节，对于开展综合运输系统建设实现资源节约和集约具有重要的意义。在当前加快基础设施建设的新形势下，
我国铁路客运发展步入了快速发展的阶段，铁路的全面建设为促进综合客运内枢纽创造了重要的机遇，至2012年，全国将新建804个铁路客运站。依托铁路的发展，建设一批现代化的综合客运枢纽，不但是铁路发展的需要，也是推动我国综合交通运输体系发展的重要突破口。而信息化是综合客运枢纽不可缺少的内容，它不同于但方式场站的信息系统建设，在这方面尤其缺少相关的建设经验。总结国内外综合客运枢纽信息系统建设的经验，对于开展铁路综合客运枢纽建设具有重要的意义。
1 现代铁路综合客运枢纽特征
综合客运枢纽是旅客运输网络中不同方式线路或通道衔接的重要节点，通过各种方式的设施装备、运输作业、组织管理、信息传输等方面的合理衔接、协调运转，为旅客出行提供便捷的服务。与传统客运场站相比，综合客运枢纽由单纯的列车到发场所演变为提供全方位服务的中心，其核心内容是实现多方式间的零距离换乘和一体化服务。
综合客运枢纽集中体现了技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化以及环境舒适的人文化特色。如下表所示。东京火车站衔接了铁路、轨道交通、公交等多种交通方式，其占地面积不到北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，是北京西站的6倍多，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，东京火车站也被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。
从国外成功的实践经验来看，现代化的铁路综合客运枢纽表现出了“基础设施一体化、信息建设一体化、交通运行一体化”的基本特征。其中，交通运行一体化是综合客运枢纽的本质所在，而基础设施一体化与信息建设一体化是实现交通运行一体化基础条件。
这就要求在规划建设综合客运枢纽时，既要重视枢纽建筑和集疏散系统等硬件设施的建设，尤其要重视枢纽软件的建设，达到运营管理与服务功能的衔接。一体化的枢纽信息在提高枢纽在旅客服务、站务管理和计划调度等方面的协调与联动，为旅客营造便捷安全的换乘环境，发挥综合客运枢纽的综合效益和和提高枢纽服务水平上起到了重要的作用。
枢纽 北京站 北京西 北京南站 上海虹桥枢纽 南京南站 东京火车站 柏林中央火车站 纽约中央火车站
主要交通方式 铁路、地铁、公交等 铁路、地铁、公交等 铁路、地铁、市郊铁路、公交、 铁路、磁悬浮、航空、地铁、长途、公交 铁路、公交、地铁、长途客运、机场大巴 铁路、地铁、快速大巴、公交车等 铁路、地铁、电车、巴士等 铁路、地铁、公交等 占地面积 (万平米) 25 51 50 130 200 16.8 16.4 19.0 客流 (亿人次) 0.54 0.6 1.5(2015) 2.0(2020) 0.6(2030) 4.3 1.1 0.8 2 国内外综合客运枢纽信息系统发展 2.1 国内典型铁路综合客运枢纽
纵观我国铁路发展，客运车站建设经过了三个不同阶段。上世纪90年代以前，以北京站为代表，主要定位于单一的铁路运输作业场所。90年代以后，以北京西站为代表，开始建设综合性站房楼，客运站整体规模更加庞大，其它衔接交通方式、主要配套设施功能则集中在铁路线两侧，相对独立。进入21世纪以来，以新北京南站、上海虹桥站等为代表的铁路客运站的设计更加注重大交通的概念，强调多方式的空间立体化布置、功能一体化衔接理念，注重人性化服务，实现旅客快速通过、高效便捷的换乘，这种现代化的综合性客运枢纽是我国今后较长一段时间铁路客运场站建设的方向与重点。
2.1.1 北京南站枢纽
北京南站根据最新的《铁路旅客车站客运信息系统设计规范》以及“铁路客运专线旅客服务系统总体技术方案”的要求，建成车站信息服务系统，由以下系统构成：①旅客服务信息系统，包括综合显示系统、客运广播系统、信息查询系统、视频监视系统、旅客安检设施等；②售票及检票；③行包管理及服务信息系统；④火灾自动报警系统；⑤静态标志，等。
但在枢纽规划、建设前期，铁路系统与其他交通方式在信息系统互联和共享统筹安排未能充分实施统一规划、统一建设，而从当前枢纽的运营管理来看，已经投入使用的铁路、地铁、公交相对独立运营，也未能构建起信息共享方案和协商机制。因而，目前北京南站枢纽内，铁路车站信息系统与其他交通方式信息系统独立建设、各自运营，并没有实现真正意义上所有交通方式的信息共享和一体化服务。铁路旅客信息服务方面一定程度上考虑了换乘信息的需求，包括北京市内常规公交线路、长途汽车班次、租车、天气等信息，但都是静态的，并且通过人工方式采集和输入的。
2.1.2 上海南站枢纽
从上海南站枢纽的信息系统来看，铁路旅客车站、汽车客运站、南北城市广场、公交场站、出租车停车场等分别建设了配套的客运信息系统。相对于北京南站，上海南站在枢纽规划、建设的前期，开展了各种交通方式信息系统的协调机制，为各种交通方式信息系统的统一规划创造了条件，各信息系统之间按照相关标准预留互联接口，具备互联通、信息共享的条件。不过在实际运营过程中，一方面，未能在枢纽统一管理机构下形成各种交通方式在信息交换的协调机制和授权；另外一方面，在各信息系统的实施过程中没有提出面向信息共享的枢纽信息系统平台方案。因此，上海南站枢纽内各种交通方式的信息系统的并没有达到枢纽信息共享和一体化服务的规划目标。
上海南站枢纽静态引导标志系统是枢纽信息服务的一大亮点，在前期较好的协调下，以及运营过程中的多次完善和补充，目前枢纽内各方式之间静态标志信息衔接较好。枢纽标志系统在版面形式、信息表达、安装方式等，很好符合了旅客换乘过程中的视认习惯，例如：借鉴了国外枢纽习惯做法，采用颜色来区分各种旅客出行模式和各种功能分区，具有比较好的视认性，其代表了我国铁路综合客运枢纽静态标志系统的新水平。
2.1.3 上海虹桥枢纽
在枢纽建设前期，就由枢纽建设指挥部委托相关科研单位按照总体建设目标的要求对枢纽的信息系统进行研究，提出了由一个公共信息平台和公共数据网络与多个单项信息系统组成的总体架构，明确枢纽信息系统与各交通方式信息系统之间的各种关系，初步拟定枢纽信息系统的运营管理模式。而后，在枢纽建设指挥部的统一协调下，遵照“投资建设主体和运营管理主体一体化”的原则，公共信息平台和公共数据网络及公共区域内的信息基础设施由枢纽建设指挥部指定的主体建设，组成枢纽信息系统的各个单项信息系统及分布在各主体建筑内的信息基础设施由各投资主体负责建设和运营。
2.2 国外典型铁路综合客运枢纽
建设综合性换乘枢纽源于发达国家综合运输发展的长期实践。综合客运枢纽的概念提出于20世纪40-60年代，快速发展于20世纪70-80年代，成熟于90年代。经过几十年的发展，欧美日等发达国家逐步建成了由一系列风格各异但布局合理、功能适用的综合客运枢纽，如：德国的柏林中央车站枢纽、法兰克福中央火车站枢纽、日本东京车站枢纽、法国巴黎里昂站等等，都是典型现代铁路综合客运枢纽。完善的综合客运枢纽体系大大提高了交通运输系统的运行效率，这是发达国家在综合交通运输发展方面领先的重要标志之一。
2.2.1 德国柏林中央火车站
柏林中央火车站当今欧洲乃至世界上最具典型意义的现代化综合性换乘枢纽，充分体现了铁路综合客运枢纽建设的新理念：最大限度地利用中心城区的交通区位优势；最大限度地综合多种运输方式的大规模换乘效率；最大限度地实现“零距离”垂直换乘，方便乘客；最大限度地减少与城市地面交通的矛盾与冲突。为了实现枢纽如此高效运营组织，在运营管理上柏林中央车站十分重视信息化建设，不同的信息系统犹如神经网络一样有序衔接，联系了各种交通运行系统，为枢纽的运营创造了良好的“软环境”，是各种交通方式场站和功能实现良好衔接不可缺少的部分。
柏林中央车站的枢纽信息服务模式是以由处于枢纽主体地位的德国铁路公司旅客信息系统为主体，接入了长途汽车、城市公交、城铁和地铁等其它交通方式的运营时刻表等相关信息。在柏林中央火车站的中央计算机系统还通过数据网络连接为波茨坦广场站和前帕佩街站的信息系统服务等。
在枢纽管理方面，柏林中央车站不但做到了安全信息、视频数据的共享，实现枢纽综合管理。而且在不同交通方式信息共享的基础上，各种交通方式特别是市内交通和城际交通之间，运营计划做到了协调衔接，例如，枢纽内公交车的末班车都在最后一班长途火车到达之后，免除了旅客下了火车找不到公交车的后顾之忧。
2.2.2 英国伦敦换乘枢纽
在交通信息服务方面，作为一个综合交通系统十分发达的城市，伦敦在城市层面就搭建起了综合交通信息服务平台，以交通署网站为主要门户，向公众提供全面的各种交通方式运营信息，无论旅客身在何处，只要登陆该网站，即可获取所需要的各种出行信息。伦敦所有枢纽站都有旅客信息服务点，大型枢纽站内还设置旅客信息服务中心，向旅客提供动态的实时交通信息；枢纽站和火车上还设置了无线网络系统、免费咨询电话和触摸屏查询终端。
在静态诱导标志系统方面，英国伦敦交通委员会非常重视综合交通静态导乘标志体系的建设，制定了一套完整的交通行业标志规范，涵盖了公交、地铁、轻轨、有轨电车、长途汽车、出租车和水上客运等各种交通方式，对于各种交通工具的站台标志、身份识别标志、站台确认标志、线路图、指向标志、电子显示标志、门头标志、安全标志等都进行了详细规定，并为每种交通工具赋予一种颜色，以区别于其它交通工具。规范还对枢纽换乘引导标志的设置规则(包括信息内容、版面设计、设置位置等)进行了详细规范，为枢纽诱导标志的设置提供统一的标准。
a) 伦敦交通方式统一的识别标志 b) 伦敦枢纽换乘标志设置示例
图2-5 伦敦枢纽换乘标志系统
2.2.3 日本东京车站
东京火车站占地面积不到北京西站的一半，但年旅客运输量超过4亿人次，是其近7倍。在如此复杂的立体换乘枢纽和密集的人流，却能做到旅客组织密而不乱、忙而有序、流程简洁、衔接顺畅，从枢纽运营管理角度来看，主要归因于两点：一是采用采用自动化程度很高的售票、进出站和服务系统，与强大的接发列车能力相匹配；二是建立了完善的动态、静态信息系统，实时的交通信息和醒目清晰导乘标志使得旅客在枢纽内快速通过，将旅客不必要的滞留降到最低。
站内旅客通过设置在通往火车站进站口、售票厅、检票口和站台等的各类电子显示屏，实时获取向出发列车信息(车次、运行方向、列车等级、发车时间、停靠站台、经停车站等)和到达列车信息(车次、运行方向、正点到达时间、晚点时间、晚点原因)以及车站紧急通告等。此外，站内还设置多处信息问询点和信息查询中心，供旅客问询相关信息。此外，在东京站每个进站、出站闸口，还设有多部摄像机，密切监视着运营情况。一旦发现异情，工作人员能立即出动，快速处置。
3 国内外枢纽信息系统建设经验与启示 3.1 国外枢纽信息系统发展对我国的启示
建设综合性换乘枢纽源于发达国家综合运输发展的长期实践。综合客运枢纽的概念提出于20世纪40-60年代，快速发展于20世纪70-80年代，成熟于90年代。完善的综合客运枢纽体系大大提高了交通运输系统的运行效率，这是发达国家在综合交通运输发展方面领先的重要标志之一。德国的柏林中央车站、法兰克福中央火车站、日本的东京车站枢纽等都是典型的代表，这些综合客运枢纽的成功，得益于信息系统所发挥的至关重要的作用。