3.1.1 保障枢纽高效一体化运行
铁路综合客运枢纽建设不是各种方式的场站在某个区域的简单排列与叠加，而是通过枢纽的纽带作用，充分发挥不同运输方式的优势、实现合理分工。因而，综合客运枢纽整体优势的发挥有赖于通过开展联合运输、协调管理，构成一个不可分割的有机体。
以现代化信息技术为依托、多方式协同工作的运营管理系统是这些目标的实现坚实的保障。一方面通过信息的沟通，各种运输方式协调制定运营计划，使运力得到良好的匹配。同时通过客流信息的交换和共享，便于不同方式客流日常的组织衔接、枢纽综合安全监控与管理的协调。三是在公共突发事件发生时，通过信息系统实现各交通方式、消防、安全香瓜内容枢纽管理机构进行协调的应急响应，各种方式运营部门以及消防等部门实施联动和统一步调的行动。
东京火车站衔接了铁路、轨道交通、公交等多种交通方式，其占地面积不到北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，是北京西站的6倍多，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，东京火车站也被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。
3.1.2 为旅客提供全面优质服务
综合客运枢纽集中体现了技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化以及环境舒适的人文化特色。这些枢纽以信息交换与共享为基础，注重各种功能的衔接，为旅客提供完善的、人性化的信息服务。虽然国外枢纽辖内同样有不同运营主体，在信息服务上力求做到了统一。
① 提供的信息内容由单方式，延伸到旅客出行到发、中转换乘涉及到的各种交通方式相关信息，满足旅客多元化的需求。
② 信息服务范围也由单一站内的旅客乘车信息扩展到旅客出行全过程（出行前、出行中、枢纽内）所需要的各种信息。
③ 信息服务方式更加多样化，如信息咨询中心、网站、广播、电子屏、手机、电子触摸屏、无线网络等。
此外，合理的管理协调和信息系统能够以“软件”手段解决“硬件”问题，特别是在旅客服务中，采取高效便捷的换乘诱导手段，满足人流的多样化需求，保证旅客换乘连续性，实现旅客时间上“及时换乘”。以法国为例，巴黎的地铁网十分密集，但由于建设较早，并依然使用每条线路独立轨道的运作方式，使得铁路枢纽换乘异常复杂，并且换乘线路长，如果没有良好的信息系统和标识系统，乘客几乎无法完成线路转换。
3.1.3 运输管理体制是系统实施的坚实保障
这些地区城市建设与交通管理的综合性政策与行政体制为综合客运枢纽及枢纽信息系
统一体化的实施提供了必不可少的制度保障。例如，柏林市成立了柏林交通协会，并在此基础上成立柏林和勃兰登堡州交通协会，对各种交通方式从规划到运营管理的进行协调。其中，“一张票，一个价格，一个时间表”的公共交通运营模式集中体现了德国交通管理统一性。
3.1.4 一体化的枢纽信息系统是实现枢纽高效运营的重要手段 铁路综合客运枢纽建设不是各种方式的场站在某个区域的简单排列与叠加，而是通过枢纽的纽带作用，衔接各种运输通道、网络，充分发挥不同运输方式的优势、实现合理分工。因而铁路综合客运枢纽整体优势的发挥有赖于通过开展联合运输、协调管理，构成一个不可分割的有机体。从运营效率来看，以日本东京火车站为例，其占地面积只有北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。除前面介绍的枢纽外，许多著名枢纽也都实施信息系统很好的衔接，如，综合香港九龙铁路枢纽综合了三条铁路干线，其中包括机场快线，旅客可以通过信息系统在九龙站办理赤腊角机场预约登机和行李托运手续，既方便了旅客，也缓解了机场的压力。
各种交通运输方式在枢纽内运营管理的协调通常包括：一是各种运输方式运力的良好衔接，协调制定合理运营计划，特别是一种运输方式遇有突发客流，其它各种方式及时调配运力，共同疏散客流。二是枢纽作为有机整体，进行日常旅客组织协调、枢纽综合安全监控与管理。三是在公共突发事件发生时，枢纽管理机构进行协调的应急响应，各种方式运营部门以及消防等部门实施联动和统一步调的行动。
国外综合客运枢纽的实践表明，在建立多方式运营协调机制基础上，通过网络的互联和信息的共享，打破不同交通方式之间的信息壁垒，是满足了不同层次管理的需要，为各种交通方式场站应该实行联动处置提供可靠的实时信息保障。可以说，信息技术在枢纽各种交通方式运营协调中起着至关重要的作用，基于枢纽信息系统是实现各种交通方式综合管理的重要手段。
3.1.5 一体化的枢纽信息系统是为旅客提供全面优质服务的重要基础
（1）高效便捷的换乘诱导系统
铁路综合客运枢纽的空间大型化和功能复杂化特点，使得传统的铁路车站客流组织方式已远不能满足大量客流的需要。国外发达城市的铁路综合客运枢纽充分体现“以人为本、以流为主”的设计理念，十分注重各种功能的衔接，设置完善的、人性化的旅客信息服务系统
和规范、系统、清晰、易懂的旅客导乘标志系统，为旅客在恰当的时间、恰当的地点、获得恰当的信息，在枢纽快速的通过式换乘，并且让旅客在枢纽内体会到优质的服务。
虽然国外枢纽内多种交通方式由不同单位运营，但是在信息的诱导发布上做到了统一。电子显示屏、站内广播等对实时信息发布突破了各种交通方式自身运营的界限，为旅客提供出行换乘其它交通方式的相关信息。而直接面向旅客流线的静态标识系统，更是作为一个整体进行统一设计。并且在标志的设计、设置中融入了更多的信息元素设计内容，例如，采用不同的符号颜色和衬底色来区分不同的交通方式、交通工具或者出行流线，非常方便旅客视认与识别。
（2）一体化的综合信息服务
现代铁路综合客运枢纽站不但是人流、车流的汇聚点，更成为各种信息流的集聚中心。因此，国外现代化的综合客运枢纽无一例外的通过各种交通运输方式间的信息共享，为旅客提供一体化信息服务。体现在：
① 基于各种交通方式的信息共享，提供的信息内容由单方式，延伸到旅客出行到发、中转换乘涉及到的各种交通方式相关信息，满足旅客多元化的需求。
② 信息服务范围也由单一站内的旅客乘车信息扩展到旅客出行全过程（出行前、出行中、枢纽内）所需要的各种信息。
③ 为旅客提供综合信息可以采用多种手段，如站内咨询中心、网站、广播、电子屏、手机、电子触摸屏、电脑设备等。
（3）构建枢纽信息共享平台实现各种交通方式信息的共享
发达国家各种交通方式均建立了各自的运营管理与旅客服务的信息系统，但从实现旅客一体化信息服务、协调运营和枢纽联动管理管理的目标，铁路综合客运枢纽均在各种交通方式信息系统的基础上，建立了信息共享平台，以实现各交通方式的信息系统得以连接和交换信息，如：日本东京车站、德国柏林中央车站、英国伦敦交通枢纽、日本“荣”枢纽等。
3.1.6 一体化的运输管理体制是枢纽信息系统实施的保障 尽管各国国情不尽相同，交通运输管理体制和机制具体情况也有差异，但各国均从行业综合管理以及综合交通发展的需要出发，对各种交通方式采取了统一通管理模式，铁路综合客运枢纽建设过程中从规划到运营管理的各个阶段，都实现了系统地统一。
在枢纽的管理中，尽量由统一的部门来管理，协调各种交通方式的运营，降低管理复杂程度。如德国柏林中央车站、英国伦敦交通枢纽、日本东京车站、日本“荣”枢纽等，同样在美国很多城市将整个车站的运营由联合组建的公司统一负责与协调，包括车站的商业开发、
不同运输方式之间的换乘衔接设施的建设、信息服务平台的搭建，在整个协调运营过程中，不同运输方式的公司将派人参与到联合组建的运营管理公司之中。在客运枢纽的成功运作中，一体化的管理组织起到了重要的协调作用。
总的来说，我国综合客运枢纽及其信息系统的发展与现代化的综合枢纽还有着明显的差距，目前综合客运枢纽缺少统一的运营管理体制，是综合客运枢纽信息系统发展的一大障碍，这与国外发达国家相比还有着较大的差距。为改变现状，除了进行观念和技术革新，还应寻求管理制度的创新。
我国综合客运枢纽信息系统已经开展不少积极的研究和实践探索，积累了一定的经验，为本项目研究提供了良好的基础。伴随我国各种交通方式的快速发展，经历了独立发展阶段后正逐步走向综合，综合运输发展的有利环境不断形成，为枢纽信息系统建设创造了条件。通过推动以枢纽信息系统建设的开展，促进不同方式间规范化、制度化的信息共享机制和管理机制的形成。
柏林中央车站的成功，从管理体制上看，联邦政府和地方政府的城市建设与交通运输综合性政策与行政体制显然为柏林中央车站一体化交通中心的实施提供了保证。为了组织协调不同的客运交通方式之间，尤其轨道交通与公共汽车之间的关系，实现综合交通总体规划与运营管理。柏林市成立了柏林交通协会(BVG)。在联邦政府、德铁、柏林市的相关机构通力合作，在柏林交通协会的统一协调下，综合客运枢纽的建设从规划到运营管理的各个阶段，都实现了系统地统一。在枢纽的运营管理上，柏林中央车站主要由德国铁路公司下属的德国铁路车站与服务股份公司——车站管理公司负责，提供客户服务、车站管理和运营以及租赁业务。今天，拥有长途运输与城市当地运输紧密衔接在一起的全新铁路枢纽，柏林成为德国乃至整个欧洲最重要的综合客运交通枢纽。
3.2 国内枢纽信息系统发展存在的问题
纵观我国铁路发展，客运车站建设经过了三个不同阶段。上世纪90年代以前，以北京站为代表，主要定位于单一的铁路运输作业场所。90年代以后，以北京西站为代表，开始建设综合性站房楼，客运站整体规模更加庞大，其它衔接交通方式、主要配套设施功能则集中在铁路线两侧，相对独立。进入21世纪以来，以新北京南站、上海虹桥站等为代表的铁路客运站的设计更加注重大交通的概念，强调多方式的空间立体化布置、功能一体化衔接理念，注重人性化服务，实现旅客快速通过、高效便捷的换乘，这种现代化的综合性客运枢纽是我国今后较长一段时间铁路客运场站建设的方向与重点。
3.2.1 不能满足现代化综合客运枢纽发展要求
信息系统主要是基于铁路、地铁、公交等系统自身旅客服务和运营管理需要出发建设的 从部分已经建成的综合客运枢纽来看，枢纽内的各种交通方式的旅客服务信息系统各自独立，主要体现在信息的完善化、人性化和信息化水平上都有待提高。
（1）铁路综合客运枢纽缺乏总体信息系统架构设计，缺乏与枢纽相配套的旅客导乘标志的整体设计，枢纽被不同运营主体分块管理，各个区域旅客导乘标志各自为政，相互之间指示不清、信息不连续、风格不统一，不利于旅客的快速换乘。
（2）铁路综合客运枢纽内各种交通方式的旅客信息服务系统各自独立，各种出行信息没有得到有效融合，信息发布终端的布设没有统一规划，旅客无法及时了解到全面的出行信息，不利于旅客合理规划出行方案。
（3）枢纽各交通方式运营主体之间缺乏统一协调，各自的客运服务系统相对独立，缺乏统一的枢纽信息共享，如果枢纽内突发公共安全事件或自然灾害，相关信息不能及时告知公众和及时采取紧急处置措施，容易造成枢纽交通混乱。
3.2.2 对枢纽信息系统的重要性认识不足
由于铁路综合客运枢纽在我国发展时间不长，实践经验不多，铁路综合客运枢纽的建设尚未形成统一的认识，目前在枢纽建设过程中往往存在着重视基础设施建设，忽视枢纽交通功能衔接；重视枢纽单体建筑研究，缺乏枢纽引导局部区域发展建设研究；重视枢纽空间资源的规划、设计，忽略了枢纽时间效益，信息系统建设方面的优化等问题。在枢纽建设协调过程中，各建设主体并不能把枢纽信息系统与枢纽主体建筑放在同等重要的位置予以协调，甚至没有把枢纽信息系统的建设纳入协调范围。
3.2.3 枢纽信息系统标准滞后
其中铁路客运站信息系统最为完善，在2000出台的规范基础上完善、制定了《铁路旅客车站客运信息系统设计规范》（TB 10074-2007），并且为配合当前铁路客运专线的建设出台了“铁路客运专线旅客服务系统总体技术方案”规范客运站信息系统建设。然而在此基础上制定的现有各种交通方式信息服务系统的相关标准、规范很少甚至没有考虑到与其它交通方式信息系统间的互联互通和信息共享。
枢纽信息系统标准滞后，不能满足枢纽多方式营管理协调和旅客综合服务需求。近年来，在快速发展的信息科技的带动和广大旅客出行信息需求增强的推动下，包括铁路客运、公路客运、城市轨道交通、常规公交等在内的各种交通方式都在大量实践基础上制定了客运站相关信息系统建设的标准、规范（具体内容见附录）。现有的各种交通方式的具体业务系统为