5、简述车外噪声的控制方法。
车外噪声的控制包括以下几方面： (1)噪声源
车外噪声包括受法规限制的车外行驶通过噪声及早晚间车辆的启动或怠速噪声。应控制的车外噪声有：发动机噪声、传动系噪声、排气噪声、轮胎噪声以及鸣笛噪声。
(2)车外噪声控制方法
噪声控制并不是简单地降低声源强度或声传播，而是在满足各种约束条件要求下，提出不同方案，并做出最优选择。主要措施归纳如下：
1)发动机噪声的改善
下列方法可以降低发动机噪声及由发动机振动引起的噪声：改造发动机燃烧过程以降低燃烧爆发的冲击；降低由此冲击产生的激励力激励发动机各部件振动辐射的噪声；降低由于活塞往复运动、曲轴转动引起的不平衡力以及降低发动机振动。
2)降低辐射噪声
为了降低发动机系统、传动系统、排气系统表面产生的噪声辐射，不仅要降低激励力，而且要改善结构的振动特性，达到即使有激励力，振动也很小。利用现代设计、试验方法研究发动机缸体、底盘表面的噪声辐射特性，采取优化方法。
3)降低排气噪声
利用消声器降低排气噪声。目前已可以做到，不增加排气阻力的条件下改善消声效果，还可以利用主动式消声器降低排气噪声。
4)降低轮胎噪声
随着轮胎理论与试验技术的发展，其噪声机理逐渐清楚。通过改善胎面形状、橡胶材料等，已能使轮胎噪声有较大改善。但对路面状况的改善比较困难。
5)改变道路表面结构
由于路面状况对轮胎噪声有很大影响，但通过实施排水性铺装后的路面可降低噪声，目前正在研究如何改善道路的结构、表面形状、铺装材料、表面粗糙度，提高吸声率，达到降低噪声的目的。
6)控制鸣笛噪声主要是设定一定范围的禁鸣区；在非禁鸣区内也对鸣笛强度、鸣笛连续时间和次数以及喇叭的功率和方向性等做出严格规定；并加强驾驶人员的素质教育，提倡少鸣笛或不鸣笛。
7)隔声屏障措施
隔声屏障是从道路角度控制车外噪声的有效方法。即当有较大车流量的道路不得不通过一些特定的噪声敏感区域时，如居住区以及学校等，在道路两旁设置隔声屏障。隔声屏障设计遵循前述隔声结构设计的一般方法。当然此方法成本较高，但随着社会经济水平的提高，这类措施的采用将会越来越普遍。
8)交通流量控制
对交通流量实施控制也是降低车外噪声的有效方法，包括：在交通流量大的地段、具有加减速多地形的地段处，利用道路标识限制车速及加速度，避免交通堵塞等。
第五章：先进汽车控制技术
1、装备有电子稳定程序的车辆，在紧急避让障碍物时，电子稳定程序是怎样工作的？
ESP工作过程：1、通过转向盘转角传感器及各车轮转速传感器识别驾驶员转弯方向(驾驶员意愿)→A；2、由横摆角速度传感器识别车辆绕重心的旋转角度，侧向加速度传感器识别车辆实际运动方向→B；3、若A>B，ESP判定为出现转向不足，则制动内侧后轮，使车辆进一步增大转向；4、若A A.转向不足 B.转向过度 装备ESP的车辆在突然遇到障碍物,具体分析如表5-2所示。 表5-2 装备ESP系统轿车躲避突然遇到障碍物时行驶状况分析 工作过程 第1阶段 第2阶段 车辆转向 向左 向右 行驶状态 不足转向 不足转向 受制动车轮 左后轮 右前轮 目的 前轮保留侧向力，有效保证车辆的转向 保证后轴的最佳侧向力，后轴车轮自由转动 为阻止车辆出现甩尾并限制前轴产生第3阶段 向左 过度转向 左前轮 侧向力，在特殊危险情形下该车轮将强烈制动 第4阶段 中间 稳定 无 在所有不稳定行驶状态被校正后，ESP结束调整 2、电子稳定程序与ABS、TCS有哪些区别？ 电子稳定程序是同时控制车轮滑移率和整车横摆运动的综合系统，是ABS和TCS两种系 统功能的延伸，他们之间的差别在于ABS或ASR只能被动地做出反应，而ESP系统则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。在汽车行驶过程中，ESP系统通过不同传感器实时监控驾驶员转弯方向、车速、油门开度、制动力以及车身倾斜度和侧倾速度，并以此判断汽车正常安全行驶和驾驶员操纵汽车意图的差距；然后通过调整发动机的转速和车轮上的制动力分布，修正过度转向或转向不足。 3、ESP二代和汽车动力学集成管理有哪些共同点？各以哪项技术为控制平台？ ESP二代和汽车动力学集成管理都体现了“集成控制”思想，拓展和集成各种新型制动技术、汽车悬架及车身控制技术，如电控制动技术，电子制动力分配，主动悬架技术、前轮主动转向以及防侧翻控制技术等，实现了制动、驱动和转向联合控制和多层面集成式的全局优化控制，使得各个系统之间相互兼容，对汽车的控制也更加平滑，从而获取整车动力学状态以及实现整车稳定性最优的控制方式。 前者以ESP技术为平台，后者以制动控制系统为集成。 4、简述轮胎压力监控预警系统的工作原理 当打开司机车门时，系统就开始初始化过程，然后控制单元给轮胎压力监控发射器G431～G434和天线R96各分配一个LIN地址。初始化完成后，发射器发射出无线电信号，由于这种无线电信号的作用半径很小，所以它们只会分别被相应的轮胎压力传感器所接收，传感器被这个无线电信号激活，然后就会发送出测量到的当前压力和温度值，这些测量值由天线接收后再经LIN总线传送到控制单元。 轮胎压力传感器上装有离心力传感器，该传感器可以识别出车轮是否在转动，只要是车在停着，就不再进行任何通讯联系了。 车辆起步时，传感器在约两分钟后开始与车轮位置进行匹配。当车速超过约20km/h，每个传感器会自动发射当前的测量值，而不需等待来自各自发射器的信号。 发射出的无线电信号中包含有传感器的ID，这样控制单元就可识别出是哪个传感器发出的信息及其位置。正常情况下，发射器每隔约30秒就发射一次信号。如果传感器发现压力变化较快(>0.2 bar/分钟),那么传感器会自动切换到快速发送模式,这时每隔一秒钟就发送一次当前测量值。 5、简述压力监控预警系统的发展趋势。 (1) TPMS向着功耗低、配重低、成本低的方向发展 (2) TPMS的多功能化。随着体积小、集成度高、功能多的新型传感器系统的出现，除了测量轮胎压力和温度外，TPMS还能够反馈轮胎载荷、滑动摩擦系数、胎面磨耗、道路表面质量等参数，从而为行车安全提供更好的服务。 (3) TPMS与其它汽车电子系统相融合。这种融合可提升整车性能并降低成本。比如，TPMS与ESP相结合，可将轮胎的重力、气压和温度、路况、轮胎类型等附加信息提供给ESP系统，从而能改善汽车在任何情况下的稳定性。又如，TPMS与ABS相结合，形成所谓的爆胎监测与制动系统TPMBS(吉利轿车专利)，可以在驾驶员无法做出反应时，自动实施制动，从而避免爆胎的危险。 (4) TPMS的无源化。使系统不依赖于电池而工作是TPMS技术发展的重要方向。无源(无电池)TPMS可彻底避免现有PSB TPMS因电池存在而产生的诸多问题：如体积和重量较大、无法全天候监控(为省电) 、稳定性和可靠性不高(电池易受温度影响)等；同时也可避免在低功耗设计方面的技术困扰。目前已经有压电发电、磁场电磁耦合、声表面波等TPMS无源化设计方案出现，但真正实现无源TPMS还需时日。 6、自适应巡航控制系统有哪几种操作模式，各是怎样工作的？ (1)速度控制状态时的操作(ACC速度控制) 当主车前方无行驶车辆时，主车将处于普通的巡航行驶状态，ACC系统按照设定的行驶车速对车辆进行匀速控制。 (2)跟车模式时的操作(ACC时间间隙控制) ACC系统进入跟车模式或“ACC时间间隙控制状态”，若雷达侦测到有前方车辆进入间隙距离之内，再次模式的操作下，ACC系统将发送一个目标速度给发动机控制模块并向制动控制模块下达减速指令，以保证车辆间设定的时间间隙。 减速控制 当主车前方有目标车辆，且目标车辆的行驶速度小于主车的行驶速度时，ACC系统将控制主车进行减速，确保两车间的距离为所设定的安全距离。 跟随控制 当ACC系统将主车减速至理想的目标值之后采用跟随控制，与目标车辆以相同的速度行驶。 加速控制 当前方的目标车辆发生移线，或主车移线行驶使得主车前方又无行驶车辆时，ACC系统将对主车进行加速控制，使主车恢复至设定的行驶速度。在恢复行驶速度后，ACC系统又转入对主车的匀速控制。当驾驶员参与车辆驾驶后，ACC系统将自动退出对车辆的控制。 7、乘员识别系统有哪些传感器，各有什么作用？ 它基本包括如下组成部分：3个前部预碰撞传感器(能够更快感知正面碰撞信号，从而提高点火的快速性)，1个儿童座椅传感器(当前排座椅安装背向儿童座椅的时候禁止气囊的点爆)，1个集成滚翻传感器的主控单元(主要的控制单元，同时集成了滚翻传感器，能够进行滚翻事故的气囊点火控制)，4个侧面传感器(感知侧面碰撞，包括加速度传感器和压力传感器)，1个乘员离位传感器(判断乘员是否处于离位状态)，2套乘员识别传感器(感知乘员的重量以及位置)。各个传感器之间通过总线方式进行数据传递。同时，为了起到更好的保护效果，司机侧和乘员侧使用了2级气体发生器、同时为每个乘员配备了一个侧面气囊以及相应的安全带预紧器，因此整个系统相对比较复杂，但是保护效果却大有提高。 车所采用的乘员识别系统，主要是采用分布式电容技术感知乘员类型以及乘员乘坐姿势的变化，进而采取不同的点火策略。9个电极分布在座椅的靠背和底座上。当不同类型的乘员乘坐的时候，各个电极的电容是不一样的，同样，当乘员的坐姿发生变化的时候，各个电极之间的测量值也有所不同，通过测量电极之间电容的差别，从而获知关键的乘员参数，进而采取合适的点火方式，从而起到更好的乘员保护效果。 8、中国新车评价规程对侧面碰撞的有些新规定？ (1) 碰撞最低速度由49km/h提高到50km/h；(2) 采用假人为ES2；(3) 增加对假人背板力Fy和T12的Fy与Mx的测量。C-NCAP侧面碰撞试验工况 试验评分将假人分为4个区域：头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最高得分均为4分，总分16分。其中各具体评价指标如下(括号内的数值分别为高低性能限值)： (1)头部：头部伤害指数HIC36(650～1000)和3ms合成加速度值(72～88g)； (2)胸部：压缩变形量(22～42mm)和粘性指数VC(0.32～1.0m/s)；罚分项背板力Fy(1.0～4.0kN)以及T12的Fy(1.5～2.0kN)和Mx(150～200Nm)； (3)腹部：腹部力(1.0～2.5kN)； (4)骨盆：骨盆力(3.0～6.0kN)。 此外对试验过程中的车门开户、安全带失效和试验后的燃油泄漏也作了罚分规定。 9、普通发动机盖弹升技术和可复原的弹起式发动机盖技术有什么不同，各是怎么工作的？ 普通发动机盖弹升技术使用燃爆弹火药弹起发动机盖后，需要到专营店由技师进行修复。而可复原的弹起式发动机盖技术通过前保险杠感应器，使用弹簧产生上弹力，利用电磁螺线管开锁，可弹起50mm，弹起后驾驶者可以自行关闭发动机盖，系统自动复原 普通发动机盖弹升系统包括ECU、致动器、保险杠加速度传感器。 普通发动机盖弹升系统的工作过程是：在车速约25km/h以上时，发动机盖弹升系统则 进入监测状态，对保险杠加速度传感器进行监测，如果检测到撞人，保险杠加速度值超过设定值后，就会启动动机罩弹升控制模块，微型气体发生器在点火后瞬间产生气体，使顶杆上升，便可瞬间将发动机罩提高。 通过前保险杠感应器，使用弹簧产生上弹力，利用电磁螺线管开锁，可弹起50mm，弹起后驾驶者可以自行关闭发动机盖，系统自动复原。可复原的弹起式发动机盖系统包括以下4个部件：(1)电子控制单元 该控制单元内置于安全气囊控制单元里面；(2)加速度传感器 2个安装在保险杠上，1个安装在横梁上；(3)复原装置 手动操作即可把发动机盖复原到原有的位置；(4)弹簧执行机构 由电磁控制，每个弹簧执行机构可弹升50mm。 10、简述ISO-FIX装置和LATCH装置的不同之处。 ISO-FIX的目标是，让ISO-FIX儿童座椅都适合各种车型，只需简单地将它插入儿童座椅接口就可以。ISO-FIX装置使CRS安装简单，能很好地减少因使用成人安全带固定CRS的错误使用率，以有效提高儿童乘车安全性；ISO-FIX的另一个作用是它可以在儿童座椅和汽车之间建立刚性连接以使其更加稳固。 LATCH装置可以独立于安全带而独立的工作，并且对于儿童座椅的安装也是非常的简便，也可以减少错误使用儿童座椅的可能 LATCH装置与ISO-FIX装置的主要区别在于：ISO-FIX是一种刚性固定装置，CRS与车身的连接是刚性的；而LATCH则是锁扣通过织带连接在CRS上,锁舌与车身的连接是柔性的。ISO-FIX和LATCH两种装置各有优缺点，欧美意见尚未统一。 表5-4 ISO-FIX装置和LATCH装置的优缺点比较 优点 ISO-FIX 概念简单； 稳定，装上后稳固； 金属支架刚性好，耐用。 笨重及难看； 当儿童座椅没放在车上时，金属部分对儿童和车可能存在隐患； 系统在车外无法使用； 硬固定点容易积攒杂物。 LATCH 重量轻，车外可使用； 成熟的设计和连接； 在不使用说明书的情况下，容易正确操作。 对比较柔弱的用户来说，不太容易将座椅拉紧； 连接儿童座椅侧的绞链很弱； 锁扣有可能被儿童解脱。 缺点 第六章：汽车新材料及轻量化 1、汽车轻量化的研究方法有哪些？ 目前，汽车轻量化的主要研究方法包括使用轻质材料和结构的优化设计，此外，先进成形工艺或连接工艺的应用也能带来明显的轻量化效果。其中，优化结构的主要途径是利用有限元和优化设计方法进行结构分析和结构优化设计，以减小零部件的质量和数量。