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③ 替代节点分析及方案模拟
模拟原理：客运一体化枢纽的布设必然会引起整个路网性能的变化，这种变化可以从模拟中计算量化得到哪些车站适合于设一体化枢纽，哪些车站不适合设一体化枢纽。对于组团和市区级的枢纽，设与不设一体化枢纽的最大区别是路网上客流的分布不同。在设置了一体化枢纽的车站上会有比较多的诱发客流，而合理的一体化枢纽在布设前后人均换乘次数、旅行时间、旅行距离等会有所减少，而不合理的一体化枢纽布设显然会因为诱发客流的增加而增加整个路网的负担，从而影响到整个路网的客流运输能力。在模拟过程中使用一下步骤进行：
第0步：确定每个备选枢纽的模拟客流产生系数和模拟客流吸引系数； 第1步：确定模拟初始模拟客流量；
第2步：分类计算枢纽设置为一体化枢纽后的模拟诱增客流系数； 第3步：根据模拟客流产生系数、吸引系数和模拟初始客流量分配客流； 第4步：计算OD客流模拟路径，以及从每一个车站出发的总的换乘次数； 第5步：计算人均换乘次数，并进行分类比较。
以上步骤在具有实际客流数据的时候会更加有效地评价出某个车站设置为一体化枢纽的优势，模拟试验证明某个车站的径路数越多则从换乘角度来说被设置为客运一体化枢纽的可能性就比较大。
4.4.4 布设结论
综上所述，本章首先对客运一体化枢纽布设原则、影响因素进行了分析：其次建立枢纽布设指标体系；最后通过对广州市客运一体化枢纽布设的案例分析，提出城市最终是如何形成客运一体化枢纽布设方案理论。
纵观本章，可以清楚得出一套客运一体化枢纽线网布设理论。但我们值得注意的是，在进行客运一体化枢纽布设时，必须先对城市的城市规划、土地利用规划、综合交通规划、轨道交通线网规划、高快速路规划建设情况、公路客运主枢纽规划、公交线网与站场优先调整、交通需求预测、轨道交通线网交汇点客流等情况有充分的了解，这是确定客运一体化枢纽备选节点集合的基础。
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第五章 客运一体化枢纽内部衔接研究
对客运一体化枢纽进行研究时，不能只研究枢纽在线网上的布设而不管枢纽内部衔接情况，线网布设确定了在整个轨道交通网络中客运一体化枢纽的数量，每个枢纽的功能、规模，而枢纽内部各种交通方式的有效衔接与否又直接影响枢纽在线网上布设，二者是整体和局部、宏观与微观的关系。为了实现城市交通系统一体化，客运一体化枢纽线网布设很重要，但枢纽内部有效衔接也是保证提高整个公共交通系统服务水平成败的关键。以下研究主要围绕基于城市轨道交通的客运一体化枢纽内部各种交通方式衔接布设展开。
5.1 城市轨道交通间的换乘衔接布设模式
对于两条或多条轨道交通线路相交而构成的车站，选择合理的轨道交通线路空间衔接类型是核心。根据线路的布局形态、空间结构，轨道车站换乘方式可分为站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式，与不同的换乘方式相对应，车站的布局模式也可分为并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式。
（1）站台换乘
一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘上。
（2）节点换乘
在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台直接连通，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差一般为5-6m，因此乘客换乘十分方便。但要注意上下楼的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客流的交叉絮乱。 节点换乘方式依两线车站交叉位置，又有“+” 、“T” 、“L”等三种布置形式。这三种形式在北京地铁环线与规划预留线之间采用较多。
节点换乘方式的关键在于楼梯宽度往往受岛式站台总宽度的所限，使换乘流量
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亦将受到限制，尤其是上下楼梯相交处之小平台，对于换乘客流将有很大干扰，使楼梯换乘方式的适用范围受到局限。一般适宜用于岛式站台与侧式站台间换乘或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。
另外，换乘结点要求一次做成，预留线路的限界净空及线路位置受到制约，这就要求预留线要有必要的研究设计深度，避免预留工程做得不尽合理。 （3）站厅换乘
设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再格局导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。
站厅换乘方式与前两种方式比，乘客换乘路线必须先上（或下），再下（或上），换乘总高度大，若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期修建。
（4）通道换乘
在两线交叉处，车站结构完全脱开，同通道 和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。
通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以少许移动。通道宽度可以根据乘客流量的需要设计。不相邻的两座车站，通道换乘为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过100m。这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节的灵活性大。
（5）站外换乘
这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。
采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，不予推荐。由于乘客增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，而显得极不方便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式，在线网规划中应
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注意尽量避免。
（6）混合换乘
在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。例如：同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有换乘方向都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等等。上述组合的目的，都是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大的灵活性，为乘客方便、为工程实施降低难度。
5.2 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究
地面常规公交在轨道交通不发达的时候，是城市公共交通的主要组成部分；随着快速大容量轨道交通的发展，公共汽、电车所承担的客运量会逐渐下降，所起的作用也将由主导变为补充和辅助，成为轨道交通的“馈入口”和“分配口”。有些原来沿主要客流方向的线路，因轨道交通线网覆盖不到的方向延伸。
地面常规公交虽然载客能力相对较小、人力成本高、准点率较低，但与轨道交通相比，具有较大的弹性、更改线路和站点比较容易等优点，因而是轨道交通接驳最合适的交通方式，也是轨道交通接运最主要的交通方式。地面公交与轨道交通的合理衔接是箭筒整体化的关键环节，只有两者衔接密切，换乘方便，达到时间与空间上的衔接的融合，才能借助地面公交的辐射功能，提高交通枢纽的辐射吸引范围，充分实现快速轨道交通较高的运量成本、比较低的占地和能耗以及相对较少的环境污染等优点。因此，在枢纽地段较好地组织有轨和无规两种交通方式，在地面上或地下进行方便的换乘非常重要。
地面公交的载客量比死人交通工具大得多，对公共汽车与轨道交通之间的换乘，需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。
5.2.1 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式
城市轨道交通线路与公交线网的关系定位是主干与支流的关系，城市轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6-10km，以发挥其大运量、
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快速，准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件，两者的衔接，一般可考虑采用的作法是：
（1）在轨道交通沿线取消重合段过长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，缓解地面交通的压力，并为发挥轨道交通的效益创造条件。
（2）将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通端点，组成枢纽换乘站。为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。
（3）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。
（4）在局部客流大得轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，承担分流作用，但重叠长度不宜超过4km，否则激发负面效应。
轨道交通与地面常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰的线路信息，使换乘客流流向明确、通道畅顺、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计；
（1）依据具体条件进行枢纽内部轨道交通与公交站台的布设与公交行车线路等安排等得优化设计。
（2）公交停靠站和站台的数量，应由接驳交通工具的线路条数、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路发展留有余地。 （3）换乘线路应尽可能短，换乘枢纽应布设紧凑以减少换乘步行时间。
（4）当人流在广场汇集时，应避免与密集的地面交通平交，可利用地下步行通道或地下步行广场与地铁车站相衔接，其衔接应有利于人流沿站台均匀分布并符合客流量的需求。
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