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（5）为使出行者顺利换乘，应使公交车站尽可能靠近枢纽出入口，位于十字路口的枢纽，如果在四个方向都有出入口，应在出入口显著位置设置通往不同公交车站的指示标志。
（6）枢纽出入口布设应有利于各方向乘客换乘，应尽可能减少横穿街道的次数。
5.2.2 城市轨道交通与常规公交行车线路安排
轨道交通与地面常规公交线路的布设，根据两者最简单的模式组合，有以下几种形
式：
（1）常规公交直接在路上停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽相联系。
（2）常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站与轨道交通的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离短。
（3）常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，使常规公交到
达站处于一侧站台，而常规公交的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。
（4）在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用上一种沿线停靠法，会使停靠站不足造成拥挤，可采用形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志，以减少其进出换乘站的时间延误。
5.2.3 城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价
根据两者交通方式衔接的系统条件，提出衡量衔接状态的3个定量指标：运能匹配度、
平均换乘时间和人均换乘设施面积。 （1）运能匹配度Y1
运能匹配度用来衡量常规公交运输能力与轨道交通运输能力的匹配程度，可以用来判别客运设备的适应情况。可用客运高峰小时内轨道交通车站换乘常规公交的客流量与常规公交运输能力的比值表示。
客流高峰小时轨道交通车站枢纽下车的客流量（Qm）为：
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对于首末站： Qm =
60(Tm/Im?1)Tm×Bm×∫m×ηm（人次/小时） （5-1）
对于中途站： Qm =
60(Tm/Im?1)Tm×Pm（人次/小时） （5-2）
式中： Bm：每节轨道车辆额定载客数； ∫m：轨道列车拖挂节数；
Im：客运高峰时段轨道列车平均发车间隔时间（Min）； ηm：客运高峰时段轨道列车到达首末站时的满载率（%）； Tm：客运高峰持续时间（Min）；
Pm：客运高峰时段轨道交通中途站平均每趟列车的下车乘客数。
运能匹配度指标是轨道交通与常规公交之间的客运供求关系的表征，反映两者衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应试H≤1，则两者的衔接状况较好。
当H>1时，表明常规公交的运输能力满足不了轨道交通客流的换乘需要，衔接的协调性被毁坏。这时需采取在客运高峰时段增加常规公交班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高常规公交的运输能力，恢复两者协调的协调性。
（2）换乘时间Y1
换乘时间是指乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。它是衡量两者衔接换乘连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标，可以分解为换乘步行时间，排队等候时间和换乘候车时间三部分。换乘时间Y1为：
Y1 = T1 + T2 + T3 T1、T2、T3表示的意义如下：
T1：（上车乘客）——常规公交换乘站至轨道交通车站售票厅的步行时间。 （下车乘客）——站台至出站检票口的步行时间；
T2：(上车乘客) ——自动售票时包括：换币排队等待时间、自动售票排队等待时间、 进站检票排队时间；
人工售票时包括：买票排队等待时间、进站检票排队等待时间；
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使用储值票时为：进站检票排队等待时间； T3：（上车乘客）——检票口至站台的步行时间、轨道交通的候车时间；
（下车乘客）——出站检票口至常规公交换乘站的步行时间、常规公交的候车时间。 从换乘时间取值可以看出，步行距离的长短，换乘客流量的大小，常规公交运输能力的高低，检票口通过能力以及售票窗口的服务水平等，均是换乘时间的重要参变因素。因此换乘时间是反映两者衔接状态的综合性定量指标，它使不同的衔接换乘布局模式具有一定的可比性。
（3）人均换乘设施面积Y3
人均换乘设施面积指标用来衡量枢纽内换乘的拥挤度和舒适程度以及环境质量的水平，是评价衔接客运设备适应性的量化指标。
5.3 城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析
5.3.1 城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接
城市轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充。城市轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网规划布设上，要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验。国外一般有两种做法：
一是市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射、在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接。
二是利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接。
以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力。一般而言，第一种做法对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大。第二种做法完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系。
5.3.2 停车换乘布设模式
随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停
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车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。 私人交通与轨道交通之间的换乘即由居住点开车前往大容量轨道交通车站，再利用轨道交通前往目的地。这样的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法。这类停车场一般与城市轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受。
在这类停车场中，主要是实行停车换乘P（Parking）+R（Riding）。这类换乘在现代化公共交通系统中也是一个不可缺少的组成部分。这种P+R系统以使换乘站成为一种交通建筑物，即整栋大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的，其间分层布设了各类交通工具的换乘设施，包括联系不同公交线路下客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等，给乘客提供种种方便。
我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大得客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件。
5.3.3 城市轨道交通与自行车衔接
自行车相对于一般定点、定线、定时的公共交通而言，具有随心所欲的便利，能够在
小街小巷里行驶，在我国城市公共交通整体服务质量不佳的情况下，自行车以其经济、方便、灵活的特点，在客运交通中仍然起着十分重要的作用。随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换成城市快速轨道交通到达目的地。由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。 在这种城市外围的轨道交通枢纽中，为有利于提供自行车的停放场所，自行车与轨道交通枢纽接驳时应注意以下几点：
（1）发挥自行车近距离出行的优势，控制或限制其远程出行的比重，注重与其他交通方式的配合。在其优势范围内组织好自行车交通，开辟自行车专用道，将它从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统，这将有效减少自行车交通对于道影响，并为自行车出行供方便、安全、舒适的出行环境。
（2）搞好区域内自行车网络系统，尤其在那些大得居民小区，出入口数量不可能多，而且许多出入口距轨道交通枢纽较远时，为减少区域间自行车出行，提供快速大容量轨道交通和地面常规公交，将有利于自行车换乘轨道交通提高轨道交通出行率，引导自行车交
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通转向轨道交通。
（3）在轨道交通车站社会自自行车停车场，这是国内自行车接驳轨道交通较为突出的矛盾。目前车站附近自行车存放组织不好，往往占用人行道或分隔带不但影响路面交通，也减少了自行车接驳量，对轨道交通远期发展都将带来不利的影响。自行车停车场的面积根据停车换乘量、停车时间、单位停车面积、停车周转率等确定，为了节约空间可采用45度斜列式停放方式。
（4）自行车停车场应靠近枢纽出入口，以利乘客换乘，但应避免与之过分接近，以免扰乱交通。
5.3.4 城市轨道交通与步行衔接
步行作为短距离出行的最基本方式，是城市交通的主体。根据调查分析，我国大城市
步行交通占总出行的40%，中等城市占50%以上，小城市则高达60%。50%以上的步行者在一般步行环境下的可接受距离为400-600米，轨道交通因其快速、安全、准时、舒适等优点，有较大吸引力，这一距离可增大到600-1000米。据调查，步行区轨道交通枢纽的绝大多数乘客（98%）居住在步行时间不大于15分钟的范围内，即600米的合理步行吸引范围，处于娱乐和休闲目的的出行，合理步行区的范围还可以扩大，据此可进行必要的枢纽步行系统规划和设计。
轨道交通枢纽建设会改变其合理步行区内的土地利用性质，大大提高其开发强度，特别是位于中心区的枢纽，周围云集了商业中心、娱乐中心、写字楼等公共建筑。在这种开发强度高、人流量大的地域，应按照“以人为本”的基本指导思想，建立起以枢纽为中心，以独立人行步道为主干，具有良好导向标志的城市公共空间体系。这种城市公共空间体系意味着枢纽周围的人行设施不再仅仅是单一要素的布设，而是要构成彼此连续的线性关系，采取“并联”和“串联”的方法与枢纽周围的公共建筑紧密地结合起来，从而形成包容枢纽流动人群相关活动的便捷、富有生气的立体空间网络，实现枢纽步行交通流的“不停顿流动”。此外，为了保证出行者的安全，枢纽周边人行横道和中央安全岛以及交通标识系统的设置也是非常重要的。
5.4 客运一体化枢纽内部设施设计研究
客运一体化枢纽作为城市交通系统的“心脏”，其换乘设施和空间的通过能力，必须
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