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满足远期客流量的需求。客运一体化枢纽换乘设施主要包括站台、通道、楼梯、自动扶梯、自动人行道等。
5.4.1 站台长度和宽度的设计 （1）站台长度的确定
站台长度主要格局枢纽高峰小时客流量确定： N =
Q*1
3600*p式中：Q：枢纽预测高峰小时客流量 t：最短列车间隔时间 p：每节车厢平均容纳人数 N：列车编组数 则，站台长度为： L = N*l?C 式中：L：站台长度 l：每节车平均长度
C：站台长度余量（4-10米）。 （2）站台宽度的确定
站台宽度应根据远期预测客流量、列车编组长度、站台上立柱的多少以及站台与站厅之间的楼梯（自动扶梯）布置形式等因素进行计算，并满足最小站台宽度。站台类型对站台宽度有较大影响。
①岛式站台宽度
岛式站台宽度可按下式计算：
Bd?2qp/l?2b?n*柱宽?（楼梯宽?自动扶梯宽）?Bdmin
式中：Bd：岛式站台宽度（米）
q：远期每列车高峰小时上下车设计客流量之和（人） n：站台横断面方向的立柱数 l：站台有效长度
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b：站台边缘安全带宽度
Bdmin：岛式站台允许最小宽度，地铁规范为4.5m。
②侧式站台宽度
侧式站台宽度可按下式计算： Bc?q*p/l?b?bi?Bcmin 式中：Bc：侧式站台宽度（米）
bi：乘客沿站台纵向流动宽度，为2-3米
Bcmin：无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5米。 其它符号同①式。
5.4.2 楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计
枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道和步行通道用于连接地面大厅和地下或地上枢
纽内各个独立的站台，是枢纽的重要组成部分之一。一般来说，换乘时耗与换乘路线上所有的通道，自动扶梯、楼梯总长度成正比。另一方面，换乘时间还取决于站台、步行通道、自动扶梯、楼梯等的通过能力是否适应换乘客运量的要求。因此，在枢纽内部空间规划布局时，应力求站厅、站台、出入口和楼梯、自动扶梯、自动人行道、通道、售票口（机）、检票口（机）等部分的通过能力相互适应，减少环节阻塞和换乘时耗。
枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的宽度和数量根据通过能力确定。枢纽的通过能力应按远景超高峰换乘客流量确定，取高峰小时的换乘客流量的1.2-1.4倍。通过能力确定后，首先计算出楼梯的总宽度，然后根据站台候车的有效长度确定其数量，上下坚固，均衡布置，力求使换乘客流均匀的分布到换乘的每一个环节。枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的最大通过能力可参见下表。 枢纽各部分的最大通过能力：
部位名称 1米宽通道 单向通行 双向通行 1米宽楼梯 单向下楼 单向上楼 双向混行 1米宽自动扶梯 1米宽自动人行道 人工检票口（月票）
每小时通过人数（人） 5000 4000 4200 3700 3200 8100 9600 3600 37
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人工检票口（车票） 自动检票机 人工售票口 半自动售票机 2600 1800 1200 900 600
自动售票机 5.5 客运一体化枢纽内换乘辅助条件改善
客运一体化枢纽内的换乘引导和付费，是影响枢纽功能发挥与运营效果的重要方面。
完善的换乘引导系统，可节约旅客换乘费时。过去我国在这方面重视不够，因此，需要完善的电子引导系统的设计，并采用国际规范化的标志、符号，以满足中外乘客的需要。 方便乘客的换乘付费，有利于减少乘客换乘时间，提高换乘效率。“一卡通”是当前城市交通推崇的电子付费方式，可大大减少二次付费的麻烦与费时。另外，在站台层或通过专门设置的换乘站厅层，实现直接换乘，还将有利于进一步吸引不同轨道交通线的短途乘客。
5.6 客运一体化枢纽用地面积规划 （1）公交站场占地面积
如果公交线路在枢纽站为首末站，则： 占地面积大致为：
首末站公交线路数 = 枢纽到发客流换乘公交点汽车数/（地铁日运营小时数×公交每小时发车频率×每车运送人数）
占地面积 = 首末站公交线路数×首末站站场面积×调整系数
根据“城市道路交通规划设计规范”，公交首末站占地面积在1000-1300平方米左右。可计算出枢纽公交站场占地面积为0.055-0.065平方米/万人。 如果公交线路在枢纽站为中途站，则： 最小面积概算方法为：
公交停靠点数 = 枢纽到发客流换乘公交点汽车数/（地铁日运营小时数×公交每小时停靠频率×每车运送人数）
占地面积 = 公交停靠点数×公交停靠点占地面积×调整系数
根据“城市公共交通站、场、厂设计规范”，公交中途站（一个停靠点）占地面积在0.012平方米左右。可计算出枢纽公交站场占地面积为0.012平方米/万人。
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设置公交中途站相对于设置公交首末站可大幅度节省一体化枢纽的公交站场所需占地面积。（注：以上公交特指公交电汽车） （2）小汽车停车场占地面积
参考有关资料，小汽车停车占地面积约为30平方米/辆。小汽车周转率采用系数1.5，平均每车乘员2人，则枢纽站小汽车停车场面积大约为10平方米/人。 （3）出租车停车场占地面积
出租车停车场占地面积大致为50平方米/车。考虑到出租车等候时间一般不长，出租车停车场占地面积大约为0.23平方米/人。 （4）自行车停车场占地面积
参考有关资料，自行车停车占地面积约为1.5平方米/辆。非机动车周转率采用系数1.25，则枢纽站自行车停车场面积大约为1.2平方米/人。 （5）摩托车停车场占地面积
摩托车停车占地面积大约为自行车的2倍，故摩托车停车场占地面积大约为2.4平方米/人。
5.7 客运一体化枢纽建设用地落实途径
客运一体化枢纽的建设，对缓解城市交通状况，提高市民出行的快捷度和舒适度，提
高城市公共交通效率，都具有重要意义。相对于一般的轨道交通换乘站，一体化枢纽站必然要占用更多的城市用地。对于土地的落实，建议通过如下途径解决：
（1）统一协调各部门，将轨道交通、公交、公共停车场的用地规划审批统一整体进行，在枢纽站地区不再进行分项审批。在设计时，综合考虑，功能复用，以达到节约用地的目的。在设计时同时给出分别规划和统一规划耗费土地的总量对比，以备审批部门参考。 （2）同枢纽站周边房地产项目合作，共同开发地下空间，将原地下设施建设为商业店铺等，提高地下空间价值，换取部分地上空间。
（3）将新建的大型商厦、体育场馆等直接建设在一体化枢纽站，既能利用轨道交通的强大客流疏散能力，又能节约地表用地。
（4）利用城市绿地开挖建设地下设施供枢纽站使用，然后覆土恢复为绿地。 对于周围土地情况比较紧张的一体化枢纽，可尽量少设或不设公共电汽车起始站，而转化利用附近现有公共电汽车起始站站场，始发公共电汽车经短距离运行后到该枢纽大量
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载客，以达到迅速疏散客流的目的。
5.8 规划建设客运一体化枢纽的政策建议
我国城市轨道交通起步较晚，发展较慢，目前只有极少数城市由不成网的轨道线路在
运营，而城市常规交通的发展已经有近百年的历史，这种历史的原因导致今天中国城市轨道交通和常规交通发展的不协调。所以直至今天，我国的城市交通还是令出多头，如同一盘散沙，为了各自的利益，而不顾全局。针对这个现实情况，本文提出“政府扶持、统一领导、统一规划、统一管理、广泛融资”的观点，具体分析如下： （1）政府扶持
纵观世界城市交通问题解决较好的城市，应当首推日本大阪和中国香港。而这两个城市的轨道交通都是在受到政府的大力扶持之下，在短时间内，实现了盈利。现在大阪城市轨道交通的客票收入（75%），其他经营（25%），构成了其总收入，不用政府的补贴，就可以维持自身的运营；香港每年客运量达8亿人次，盈利10亿港币。虽然这两个城市的轨道交通不需要政府补贴，但是其实现盈利与政府的多种支持政策市分不开的。参考外国经验，结合我国国情，总结出以下几点政府扶持建议：
① 土地利用优先。轨道交通投资大，回收期长，风险性高，单靠政府的力量，在近期内建成大规模的轨道交通线网，也是有很大困难的。
② 建设资金补贴。如前所述，轨道交通投资巨大，回收期长，因此没有政府的参与，是很难想象的。因此政府要在轨道交通建设中给予建设主体建设资金补贴，或者以股东的身份，参与轨道交通项目的建设中来。这样的好处是可以保证轨道交通建设的顺利发展，提高项目抵御风险的能力。
③ 初期运营费用补贴。轨道交通是公益性极强的事业。它在线网布局、车站设置、枢纽设置、票价制定等方面，都以居民的需求和承受能录为指导的。因此，在机制尚未理顺、运营尚不成熟的阶段，政府应该对轨道交通给予运营费用补贴。以维持轨道交通的正常运营和积累建设基金。
④ 初期免税支持。如上所述，轨道交通是公益性极强的事业，而往往投资巨大，回收期长，所以应该在初期给予免税政策，提高企业的积极性。免税应该包括两个方面：进口设备免关税，运营免运营税。
⑤ 立法管理。为保证轨道交通建设投资者的利益，发挥其积极性，应该通过立法手
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