见度和云底高）与公布的标准离场程序不同，则予以注明。起飞一发失效应急程序中应该标识清楚关键障碍物和地形的相关信息，其路径设计应该尽量避免进入限制区、危险区或禁区，如难以避免，则应与该空域的管理部门进行协调并获得其同意。当飞机在指定的容差范围内沿起飞一发失效应急程序飞行时，应尽可能避免触发近地警告系统，如触发且难以通过修改应急程序解决时，必须进行安全评估。
9.2.6 如设计的起飞一发失效应急程序只考虑了本场着陆，则起飞最低标准不应低于适用跑道的着陆最低标准。
9.2.7 设计的起飞一发失效应急程序，及提交的设计报告、模拟机验证报告（如适用），需至少包含以下三种情况：
（1）V1时一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行； （2）决策点一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行； （3）决策点一发失效，沿拟用标准仪表离场程序路线飞行。 9.3 起飞一发失效应急程序制作
9.3.1 下列情况应制定起飞一发失效应急程序：
（1）《特殊机场的分类标准及运行要求》咨询通告中所列的需制作起飞一发失效应急程序的机场；
（2）民航局认为有必要制作起飞一发失效应急程序的其它机场；
（3）航空承运人出于特殊考虑（如关键障碍物位于全发起
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飞离场航迹区域内，且该障碍物严重影响起飞重量），需要制作起飞一发失效应急程序。
9.3.2 起飞航段的终结 9.3.2.1起飞航迹的终点
在起飞超障分析中，起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一：
（1）飞机加入航路并满足航路最低安全高度（MEA）； （2）飞机能够满足航路超障要求；
（3）飞机到达了最低等待高度，以便加入进近程序着陆，或盘旋上升到入航高度；
（4）飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位臵和高度。在此位臵和高度之前，必须满足起飞一发失效的超障要求，但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。
9.3.2.2 起飞限重的确定
当确定起飞限重时，障碍物分析应当考虑到起飞航迹的终点。应当注意，起飞航迹的终点是用飞机总起飞飞行轨迹确定的，而障碍物分析必须使用净起飞飞行轨迹数据。
9.3.2.3 转场飞到备降场或合适的机场
如果条件不允许飞机返回至起飞机场着陆时，起飞飞行航迹应当和一条合适的航路相连，以供飞机飞往备降场或某一合适
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的机场。由于飞机一发失效后转弯爬升梯度损失，必要时应该考虑飞机在盘旋上升高度中所需要的额外燃油。
9.3.3 传统导航方式下起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）
9.3.3.1虽然CCAR121.189条已规定了起飞航径区的宽度，但为了提供更大的安全余度，保护区半宽至少为：
从跑道末端或净空道末端（如有）半宽90米开始，以12.5%的扩张率扩张至900米，然后保持标称航迹两侧900米等距直至起飞航迹的终点。
9.3.3.2 对于除沿跑道中线延长线起飞的直线航段和有航迹引导的航段（包括沿DME弧飞行的航段）以外的其他航段，还应按以下方法之一考虑风及飞行技术误差对标称航迹的影响。
（1）给出航迹控制点的信息，以供机组检查标称航迹使用； （2）对于转弯航段，如无完整航迹控制点：
a.若转弯时半宽未达到900米，则从转弯开始点开始以
12.5%的扩张率对称扩展至900米，如此时仍未取得航迹引导，继续以12.5%的扩张率扩展至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；
b.如转弯时半宽已达到900米，则从转弯开始点两侧半
宽900米开始以12.5%的扩张率扩展，直至取得航迹引导的一
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点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区。
（3）对于直线航段，如不同时具备起始和结束控制点： a.若起始点半宽未达到900米，则从起始点开始以12.5%
的扩张率对称扩展至900米，如此时仍未取得航迹引导，继续以12.5%的扩张率扩展至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；
b.如起始点半宽已达到900米，则从起始点两侧半宽900
米开始以12.5%的扩张率扩展，直至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；
（4）相对于900米宽度额外外扩的区域称为扩展保护区。 9.3.3.3 对于9.3.3.2 条（4）中的扩展保护区内，如能提供相应的径向方位或DME弧保护，则位于径向方位线容差或DME弧容差以外、扩展保护区内的障碍物可以不考虑。
9.3.3.4 对于影响整个起飞一发失效应急程序的关键障碍物，应在程序图中标明。对于保护区外附近高度陡增的障碍物，虽然在计算起飞重量时不要求考虑，但也应在程序图中标明。
9.3.4 PBN飞行程序起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）
9.3.4.1 RNAV1和RNP1飞行程序
从跑道末端或净空道末端（如有）开始，半宽从90米以12.5%的扩张率扩张至900米，然后保持该值至起飞航迹的终点。
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9.3.4.2 RNP AR飞行程序
从跑道末端或净空道末端（如有）开始，半宽从90米以12.5%（如果需要使用6.25%的扩张率，须经民航局批准）的扩张率扩张至900米和2×RNP中的较小值，然后保持该值至起飞航迹的终点。
9.3.4.3如果航空承运人在制定PBN一发失效应急程序使用全球卫星导航系统（GNSS）作为导航源，应该确保系统能够提供必须的完好性监视，满足精度、可用性和航道偏离指示器（CDI）的灵敏度要求。航空承运人还应确保PBN一发失效应急程序已经装载在导航数据库中，在起飞前由机组进行检查，并确保与提供给机组使用的航图一致。
9.3.5 起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）的局部缩减
9.3.5.1 除RNP AR外的其他飞行程序
若某些机场附近的障碍物位于跑道中线的延长线两侧，且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者说该障碍物正好位于离场航迹900米半宽的保护区范围内，且没有成片出现），若半宽900米的宽度严重影响起飞限重时，在考虑导航精度并进行风险评估后，可考虑在其附近局部使用半宽600米的保护区，但须经民航局批准。
9.3.5.2 RNP AR飞行程序
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