若某些机场附近的障碍物位于标称航迹两侧，且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者说该障碍物正好位于离场航迹900米和2×RNP较小值半宽的保护区范围内，且没有成片出现），若900米和2×RNP较小值半宽严重影响起飞限重时，在考虑导航精度并进行风险评估后，可考虑在其附近局部使用半宽600米的保护区，但须经民航局批准。
9.3.6起飞障碍物分析时垂直超障余度
起飞一发失效应急程序超障分析应使用净飞行轨迹。飞机起飞的净飞行轨迹要以至少35英尺的垂直余度超越所有障碍物。如果转弯坡度大于15°，起飞的净飞行轨迹要以35英尺加飞机的最低部位低于飞行轨迹的值或50英尺（取较大值）的垂直余度超越所有障碍物。
总轨迹与净轨迹之间因梯度余度而产生的高度差达到300米后，以后阶段的高度差如保持不再增加，需进行安全评估。
9.3.7 起飞一发失效时的超障评估
9.3.7.1 起飞一发失效应急程序的超障评估工作应针对具体跑道和机型。
9.3.7.2确定的最大起飞重量应综合考虑影响起飞重量的各个因素，如跑道长度、起飞第一阶段爬升梯度、起飞第二阶段爬升梯度、轮胎速度、刹车能量、障碍物、起飞最后阶段爬
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升梯度、飞机结构限制等，给出的最大允许起飞重量应是上述限制起飞重量中的最小值。在超障评估中，如果对起飞构型有限制，应在使用图表中加以限制说明。
9.3.7.3 考虑净空障碍物处理时，应慎重研究，尽可能地减少障碍物的处理量，最大限度地发挥起飞一发失效应急程序的作用, 选择最优路径来规避障碍物。
9.3.7.4起飞一发失效应急程序如有速度限制和坡度限制（坡度大于15°），应在航图中注明。
9.3.7.5离场过程中转弯的说明
飞行员的驾驶技术和风对转弯时的保护至关重要。另外，高度、坡度及速度等参数对转弯离场设计也有重要影响。
（1）通常在一发失效程序设计时，飞机最大的转弯坡度不得超过飞机飞行手册的相关限制和表1的要求。转弯坡度大于表列值或用到大于25°的坡度转弯时，需要进行专题评估，并经民航局批准。
表1 最大转弯坡度 高度(英尺)(距离跑道离场末端) 最大坡度 (°) h≤50* 0（禁止转弯） 50*＜h≤100* 15 100*＜h≤400 20 h>400 25 *或者是翼展的一半，取较大者 （2）离场过程中转弯时，应考虑转弯梯度的损失对超障的
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影响。通常采用的标准坡度是15°。飞机不同坡度下的转弯梯度损失值应按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相应数据，应按表2中给出的数据处理。
同时，如果转弯坡度大于15°，需仔细检查相应的转弯速度以确保提供同等水平下的失速保护余度和操纵性。如不满足，则需按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相应数据，应按表2中给出的数据处理。
表2 坡度调整 转弯坡度 速度 过载因子 梯度损失来源 15° V2 1.035 制造商手册 20° V2+XX/2 1.064 15°数值的两倍 25° V2+XX 1.103 15°数值的三倍 上表中的XX是飞机达到35ft高度处的全发速度相对于V2
的增量，通常为10或15节。
（3）转弯过程中，不同飞机坡度大小会导致梯度损失量不同。因此，应该考虑飞机转弯时梯度的损失对超障的影响。梯度损失可以视为增加了障碍物高度，增加后的障碍物高度称为障碍物修正高度（障碍物修正高度=原障碍物高度+梯度损失×转弯飞行时所经过的水平距离）。在转弯及转弯航迹后的所有障碍物，均需考虑障碍物修正。当存在多段转弯时，各段的高度补偿应累加计算。
（4）开始转弯点应优先选用导航定位点。如果将开始转弯点定义为预先确定的高度值，应该要解释其原因，并评估计算
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最早/最晚的开始转弯点，相应扩展障碍物保护区。
10、一发失效复飞应急程序 10.1总则
10.1.1公布的仪表进近程序的复飞航段或复飞程序是针对全发超障设计的，航空承运人应考虑到进近阶段一发失效的可能性，确保一发失效复飞的安全。以下情况应进行一发失效复飞的超障评估：
（1）着陆跑道同方向未公布仪表离场程序；
（2）飞机预定着陆重量大于相同外界条件下起飞一发失效应急程序确定的最大起飞重量；
（3）民航局认为有必要制作一发失效复飞应急程序的跑道方向；
（4）航空承运人针对具体机型，出于安全和效益的考虑，制作一发失效复飞应急程序的跑道方向。
10.1.2 一发失效复飞超障评估时，应从MDA/MDH（DA/DH）处开始，按照最大允许着陆重量和标准仪表复飞路线进行越障评估。如不能安全越障，则可采取如下方式之一或其组合以确保一发失效复飞安全超障：
（1）降低最大允许着陆重量，以确保一发失效后沿标准仪表复飞路线复飞满足超障要求；
（2）按照最大允许着陆重量和标准仪表复飞路线计算一发
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失效复飞高度，并相应提高MDA/MDH或DA/DH；
（3）按照最大允许着陆重量沿同跑道起飞一发失效应急程序路线进行越障评估；
（4）以上方法或其组合均不能满足航空承运人的运营要求时，则需制作一发失效复飞应急程序。
10.1.3一发失效复飞应急程序的起点为复飞点，终点与起飞航迹的终点规定（见9.3.2）相同。
10.2复飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小） 从复飞点开始，保持半宽300米（对于偏臵进近，在偏臵一侧还应增加复飞点至跑道中线的偏臵距离）至CCAR121.189条（c）款（i）目规定的保护区的融合处，然后半宽继续以12.5%的扩张率扩展至900米（对于RNP AR飞行程序，可以取900米和2×RNP的较小值），最后保持该宽度直至复飞航迹终点。如使用传统导航方式，还应遵循9.3.3的相应准则。如需局部缩减保护区，可以使用9.3.5的准则。
对于不满足以上条件，在融合前转弯的复飞，转弯起始点视作融合点。
10.3 虽然10.2规定的复飞应急程序从复飞点开始到融合处的过渡部分保护区的半宽为300米，但航空承运人仍需对300米外额外300米范围（半宽600米，对于偏臵进近，在偏臵一侧还应增加复飞点至跑道中线的偏臵距离）内的障碍物进行适
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