F5级10.8～18万公里或288天。定期厂修周期为 4～6年。在两次厂修之间，牵引电动机、转向架等部件另有定期入厂修理的期限。蒸汽机车除定期检查外，定期段修分五级（包括洗炉）；厂修周期4年，并可按状态延长。 法国电力机车段修分附加检查、局部检查、全面检查和年度检查，检查周期相应为1～1.5个月、2～3个月、4～6个月和12个月；厂修分有限修理、普遍修理和普遍大修，货运机车和客运机车的有限修理周期分别为30万公里和 60万公里，普遍修理周期分别为60万公里和120万公里，普遍大修周期为20年。柴油机车段修分运用检查、局部检查、全面检查和年度检查，检查周期相应为2个月±1周、4个月、6个月和12个月；厂修分为有限修理和普遍修理，修理周期分别为40万公里和80万公里。
1.3机车状态修
机车在工作寿命期内，将运行设备按照观规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值内后再继续运行。设备达到有效使用寿命期，则予以更换。状态修是在确保机车安全运行的前提下，充分发挥机车质量的内在潜力，即利用其本身的可靠性，充分发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修。把检修工作量减少到最低限度。实行状态必须大力采用新技术、新设备、新材料和新工艺，提高机车和零部件的可靠性和使用寿命，并且要实现检测办法现代化，制定合理的监测周期，准确掌握运行参数的动态，使零部件始终处于受控状态。要确定设备的安全运行状态值及其限界值，并要逐步确定各设备和零部件的工作寿命。状态值的管理方式为限值管理和寿命管理，使机车逐步实现维修现代化管理体制。
状态维修的实施过程是一个动态的、不断改进和完善的闭环管理过程，具体的工作流程如图1所示。
图1 状态维修工作流程
(1)对设备进行合理分类，确定状态维修的实施范围。大中型企业拥有的设备数量大、种类多，不同设备在生产中的地位、故障模式、故障影响都不一样，因此，应对设备进行科学、合理的分类，并在此基础上，针对设备的不同类别，根据企业的实际情况，选择状态维修、定期维修、故障维修等不同的维修方式。
(2)对实施状态维修的设备进行FMEA分析，确定关键的故障模式。故障模式及影响分析(FMEA)是一种“自下而上”的逻辑归纳推理方法，它从系统的最低级组成开始，有步骤地分析每一个零部件可能的故障模式，根据每个零部件故障模式分析跟踪到系统，以决定每个故障模式对系统性能的影响。
由于现代生产设备多是集机、电、液、气于一体的大型复杂设备，其结构和故障状态复杂。该方法在实际应用时，需要花费大量的人力、物力和财力，消耗大量的时间。可以采用改进的FMEA方法。改进的FMEA方法主要针对过去已经实际发生的故障进行分析，通过对各故障模式和故障影响(主要是经济性影响)的分析，利用帕累托定律，确定关键的故障模式，集中分析关键的故障模式，针对这些关键的故障模式提出可能采取的检测方法和预防、改善措施。改进的FMEA方法明显增强了FMEA的可操作性和针对性，降低了分析工作量，从而以相对较少的投入和较短的时间获取较大的收益，大大提高了维修工作的实用性和有效性，工作流程如图2所示。
图2 改进的FMEA方法分析流程图
1.3.1实行状态修的依据
机车入厂(段)后不再象过去一律大拆大卸，而是根据状态来决定有关部件的修理范围。决定状态好坏的主要依据是: (1) 计算机信息系统提供的机车及部件履历 (2) 以机油光谱分析为主的检测诊断系统 (3) 车载微机控制诊断系统提供的信息 (4) 必要的人工检查
1.3.2状态修优点
主要表现在:
(1) 维修周期较长，而在修时间较短。
(2) 以数量少、规模小的厂段，完成了较多的机车维修任务。 (3 )劳动生产率高，经济效益好。
1.4检修机构
各国铁路机车的维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段分为定修段和架修段。架修段有架车台设备，检修机车时可以在机车主车架两端把机车架起来，推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大的检修工作。修理工厂一般能进行机车全部解体检查和修理，还采用互换修理法，即以事先经过修理、试验完好的机组、部件备品，换装到入厂修理的机车上去。
各国铁路为了提高检修质量和劳动生产率，采取了下列措施：①大力推广先进的修车工艺和生产组织，在同一机务段减少机型，实现修理专业化。②根据机车质量的改进提高，修改检修制度，减少检修类别，延长检修周期。③采用先进诊断手段，如机油光谱分析和各种部件、零件及工作参数的检测技术等，减少不必要的拆修工作。④采用部件互换，实行机械化、自动化、流水作业方法。
1.5检修指标
衡量机车检修工作效率的尺度，最主要的有机车检修率和平均修车时间。机车检修率 也称不良率，是检修机车台日占支配机车台日的百分比。一台机车因检修而停留24小时称为一个检修台日。机务段所有的机车中除备用、出助、出租的机车外一切能供使用的机车，称为机务段支配机车。这种机车台数和日数的乘积，称为支配机车台日。
1.6 小结
本章是对我国的机车车辆的检修制度及发展现状的一个分析，通过本章的了解使我们了解到机车检修制度、检修周期、机车的状态修、检修机构以及检修指标，可以使我们更深入的了解我国的机车检修制度。
第二章 国内外机车车辆的检修制度分析
2.1中国的铁路车辆检修
我国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行，检修周期结构：大修(新造)一中修一中修一大修。大修周期:(80士10)万km；中修周期:23万-30万km；小修周期：4万-6万km；辅修周期：1万-2万km。
中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。 厂修：对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求，以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。
段修：对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修在车辆段进行。 辅修：对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。
轴检：按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。
临修：车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修，其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。为了统一检修技术要求和质量标准，中国铁路制定有客、货车各级修程的检修规程，规定了检修周期和检修限度，检修的技术标准和质量要求，以及保证期限等。
两次相同修程之间的间隔时间。检修周期是在对车辆各主要零部件的工作情况进行全面调查分析的基础上，根据其损伤发展规律及其对车辆的使用性能和运行安全的影响程度而规定的。中国铁路目前规定的检修周期：①厂修：一般客车
为6年，一般货车为5年，易受腐蚀的客车和货车（餐车、行李车、保温车、酸碱类罐车等）为4年,不常用的客车、货车、特种用途车和载重90吨以上的长大货物车等为8年;②段修：一般客车为1.5年，餐车和行李车为1年，货车为1年,不常用的客车和货车为2年；③辅修：一般客车为3个月，其余客车和各类货车为6个月；④轴检：滑动轴承车为3个月，有轴箱滚动轴承车为6个月，无轴箱滚动轴承车为1年。
车辆检修时，允许各零部件存在一定程度的磨耗或损伤不进行修理，对此所作的规定称为检修限度。这种限度多以尺寸表示，如裂纹长度、腐蚀深度、磨耗剩余厚度等等。检修限度分为：厂修限度、段修限度、临修限度和运用限度四种。车辆检修限度是根据各零部件受力和工作情况，结合多年积累的运用经验，在保证车辆安全运用到下一个检修期的前提下规定的。
定期检修作业方式有定位作业和流水作业两种方式。定位作业是车辆（或部件）在整个修理期间停放在一个相对固定的检修台位上，修理人员依次完成一个台位上车辆的修理工作后，转移到下一台位进行工作。流水作业是把待修车辆（或部件）按一定节奏由一个台位移向另一个台位，在每一台位上只完成一部分修理工作，通过全部台位后，修理工作即告完成，而修理人员按照分工只在相应的台位上工作。按照定位作业方式，每一台位均需设置全部所需的设备和储备全部所需的材料。按照流水作业方式，每一台位可以根据需要分别设置设备和储备材料。因此，实行流水作业，有利于降低修理费用，提高修理质量和劳动生产率。
2.2美国机车车辆的检修
美国机车车辆维修制度是计划预防修制，采用定期维修与状态修相结合的维修方式。在计划预防倍的摇架下，针对不同车种、不同使用情况，不同零部件实行不同程度和范围的状态修。美国机车车辆维修制度从总体上看来，仍然是计划预防修，按时间或走行公里数进行定
美国铁路机车车辆维修体系的特点美国机车车辆维修体系的特点是：高度集中化管理，严格专业化分工，广泛实行状态修、换件修和主要零部件的集中修。
1 高度集中化管理
维修中的一切重大问题由公司总部统一决策，权力高度集中，主要表现在:生产计戈集中管理,维修政策统一制定,机车车辆集中调度，修理布局高度集中，技术管理相对集中、统一领导工资统一管理。 2 专业化分工
美国机车车辆维修体系以提高公司总效益为前提，严格实行专业化分工。主