多用大型客车车架焊装设备的设计
批量生产且夹紧 定位点位置经常要变动及成本控制等因素， 没有采 用气动夹紧， 而使用了快速夹紧的螺旋夹紧器， 它的 夹具骨架是整个夹 结构简单、 夹紧力大、 作用可靠， 铰链式结构可改善 螺旋夹紧器拧紧和松开耗费时间的缺点， 参见图0 。 需分别定位。 后段根据车架前后钢板吊耳孔对 前、 角线误差不超过#"" 及吊耳孔中心线座标的误差 要求， 采用前后钢板吊耳孔为 ! 方向的定位基准； 中段采用两贯串梁为定位基准。 " " 方向的定位 为了消除 " 向靠单边定位 造成的累计误差， 用了以车架理论中心线为基 采 准， 同时向两侧移动定位的对中装置 $ 图% & 。 # # 方向的定位 基准。 $ ’ & 夹具骨架形式的选择 具的基础， 所有定位件和夹紧件均安装在骨架上， 同时还要支撑整个焊接件的重量， 故夹具骨架形式 的选择十分重要， 本套夹具主要从以下二个方面考 虑： !足够的承载能力 $ % 为骨架总长 & 。 "良好 的开敞性 较高的装焊工作效率。 通过以上二个方面的综合考虑， 采用了如图#, 的独梁骨架形式， 为了提高矩形梁的刚性， 在其中 焊有加强板， 如图#- 所示， 经过计算挠度最大不超 在设 计中 为了 更好 地提 高刚 性， 设 想在 曾 过*""。 但由于考虑到中间 !’" 骨架中间加辅助滚轮支承， 加辅助支撑后， 整个骨架的开敞性不好， 车架装卸 困难， 而且有多种车型在其上通过， 滚动架位置不 宜确定等因素， 故没有采用， 但通过理论上对该骨 架的最大挠度进行的分析。 认为最大挠度发生在中 间局部位置 $ 参见图* & ， 而车架定位点在骨架上是 分散的， 通过检测定位点可将其固定于理论定位点 上， 当车架在该水平位置大致焊接成形后， 再翻转电动机型号 345!++6! 7 #根据车架纵梁上平面偏差不超过%"" 的要求， 采用纵梁上平面作为 # 向定位!翻转机构本车架的翻转机构分为主动翻转机构和从动翻能够承受#( 以上的重量，转机构两部分， 主动翻转机构部分包括电机、 减速 器、 联轴器和辅助支承等， 如图1所示， 电动机通过皮 带带动减速器， 再由减速器通过联轴器带动辅助支 承使骨架转动， 从动翻转机构部分与辅助支承形式 一致。 $ ! & 电机的选择 为了减少驱动力矩， 通过理论 计算及采用偏心调整装置， 尽可能使夹具和工件合 成的纵向重心线与输出轴的轴线相重合。 这样使得 翻转夹具基本平衡， 电机仅需克服辅助支撑轮盘与 轴承间的摩擦力矩和翻转部分的偏心力矩， 再考虑 故选 翻转夹具需在%.+2范围内任意位置停留施焊， 该电动机启 用型号为 345!++6! 7 #的制动电动机， 动转矩高， 制动迅速， 定位准确，