快，通行能力强，对安全要求高，辅路速度慢，主要用于集散沿线通行。辅路与之车道平行设置，平面纵断面指标几乎一致，同时没有行人等横向干扰。辅道线型及运行条件甚至比城市主干道还要好，所以辅道上实际行车速度也是比较高的。
主车道与辅道之间通过进出口进行交通转换，出口不必立交匝道，链接距离比较短。 目前城市快速路主路与辅路间出入口的形式主要有直接式、平行式和混合式三种形式。出入口分合流区的通行能力是影响快速路通行能力的重要因素之一，出入口成为交通瓶颈，易引发交通拥堵，导致快速道路的功能不能正常发挥，甚至导致交通事故，分合流区的“紊流现象”对交通构成直接影响，出人口设计的合理与否将影响快速路的通行能力和服务水平。 在出口，主路上的车辆必须驶离主路形成分流区，完成变换车道后，进入辅路，从主路上驶出的车辆必须利用邻近车道的间
隙，在合流区汇人辅路的车流中；在入口，辅路上的车辆必须驶离辅路形成分流区，完成变换车道后，进入主路，从辅路上驶入的车辆必须利用邻近车道的间隙，在合流区汇人主路的车流中。在这个过程中，需要驶出驶入的车辆通过加减速操作，以寻找其右侧邻近车道上的问隙，适时的驶离和汇人车流中，完成车辆的分流和合流。 1.1.4快速路与其他道路的交叉
快速路与其他主干路、次干路大多是采用立体交叉通过，主干路、次干路、集散道路与快速路的辅路相连从而保证道路的联通和主路的连续性。所以在快速路交叉多采用立交形式，而且对立交线型要求比较高。 1.1.5快速路的交通标示
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通常布设道路标志牌时，以完全不熟悉周围路网体系的外地四级为对象，道路及地名指示尽可能清晰、准确、直观。高速公路为封闭式管理，一般在 出口2km、4km、500米处分别设置出口预告标示，表明出口名称或编号，并指明出口主要地名，在驶出匝道的三角带端部设置出口标志确定出口。快速路既具有高速公路车速快、封闭管理的特点，又有市政道路的特点，因此城市快速路与高速公路、市政道路有一定区别，对标志牌要求除清晰，易识辩外，更要求信息量大，能河里引导车流。
1.2城区道路之“立交桥”
1.2.1西部快速路立交桥
西部快速路立交桥主要是贯通兴凯湖快速路和西快速路，形成一个枢纽链接秦皇岛南至北戴河，东至秦皇岛，北到京秦高速。
1.2.2秦皇大街端立交桥
秦皇大街端立交桥贯通东西南北，北至京哈高速、102国道，东至市区、山海关，秦皇大街端立交桥 南至北戴河、昌黎，西至抚宁。是一个重要的交通枢纽。它也是三面快速路一面主干路组成，所以它的线型要求极其高。匝道平缓，半径大。在进入匝道前和出匝道后分别设有分流车道和合流车道。
西部快速路立交桥
1.3城区道路之“城市交通口”
1.3.1交通口的车道分布
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简单交叉口交叉口入口的车道数和道路区间段的道数相同，不设交通管制。主要用于城市支路之间的相交处或交通量小的支路和干道的相交处。环形交叉口不用交通管制而采用绕中心岛同向连续通行。设计特点是在交叉口中央设置中心岛，从不同方向进入交叉
口的车辆都绕中心岛同向行驶，经过汇流行驶一段距离后,行驶至所要去的路口,驶离交叉口。环形交叉口的优点是没有冲突点，但占地面积大，通行能力有一定限制。环形交叉口适用于各条相交道路车流比较均匀的多条道路相交处，不适用于车流密度大的道路相交处。 1.3.2交通口的信号相位
信号灯管制交叉口交通信号灯管制使右行制时左转车辆和直行车辆，车辆和行人在通行时间上错开，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交处或干道和干道的相交处。信号灯管制的交叉口扩宽其入口部分，将进口的车道按左转、直行、右转三向分开，增加车道数，能大幅度地提高车辆通行能力。
在一个信号周期内每个相位时间段，一股或几股车流，在同一个时间获得完全相同的信号灯色指示，这个连续“绿-黄-红”时间段称作一个信号相位。在每一个信号相位，灯色显示时序都是“绿-黄-
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红”的循环。一个信号周期可以分别对不同方向交通流分配不同的相位，根据交叉口的交通流状况，可以设计成2相位、3相位、4相位、6相位和8相位等。各个信号相位周期性交替获得绿灯显示，即通过交叉口的“通行权”。“通行权”的每一次转换就称为一个信号相位阶段。一个信号周期则由按照预先设置的所有相位时间段之和构成。 交叉口的左转车流较大时，应该设置专用左转车道，当每个周期内平均到达3辆以上时，应该考虑左转专用相位。
交叉口需要划分相位的主要是各条道路的直行交通和左转车道交通。由于右转交通通常是允许的，因此一般情况下右转不单独考虑相位，但是当行人自行车等交通与右转交通流冲突严重时，需要考虑单独的右转相位。
1.4城区道路之“主干路”
主干路是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干道，是城市内部的主要大动脉。主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
随着车辆越来越多，客观上欲求对城市主干路的要求越来越高，那么在城市一些非重要点建立一些直达城市南北的城市快速路非常有必要。
2.山区道路
2.1山区道路之“越岭线”
2.1.1什么是越岭线 沿分水岭一侧山坡爬上山脊、
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在适当地点穿过垭口，再沿另一侧山坡下降的路线，称为越岭线。它的特点是路线需要克服很大的高差:路线的长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排。因此，在越岭线的选线中，须以路线纵断面为主导。我们实习地点是秦皇岛通往青龙方向的山区二级道路，观察了一些山区越岭。
2.1.2越岭线的垭口选择
分水岭方向顺直、起伏不大时，每个垭口均可暂定为控制点；地形复杂、起伏较大且较频繁，各垭口高低悬殊时，宜以低垭口作为控制点，突出的高垭口可以舍去；在有支脉横隔时，对相距不远，并排的几个垭口，应选择其中一个与前后联系条件较好的垭口作为控制垭口。 2.1.3越岭线的过岭高程选择
垭口海拔高低及其与山下控制点的高差，对路线长短、工程量大小和运营条件肩直接的影响，一般应选择标高较低的哑口，在高寒地区，特别是积雪、结冰地区：海拔高的路线对行车很不利。出此，有时为了走低垭口，即使方向有些偏离，距离有些绕远，也应注意比较。但如积雪、结冰不是太严重，对于基本符合路线走向，展线条件较好，接线方向较顺，地质条件较好的垭口即使稍高，也不应轻易放弃。 2.1.4垭口两侧的路线展线 首先应考虑自然展线，不得已时方可采用回头展线。回头展线应尽量利用山谷(主沟、侧沟)、支脉(山嘴、山脊)和平缓山坡等有利地形，并应尽量避免在一个山坡上布设较多和相距很近的回头曲线。
选定垭口两侧山坡展线方案是为了克服越岭的高差。所谓展线，就是
利用有利地形，人为地展长路线，使路线在允许的坡度范围内逐渐从山脚上升到山顶。越岭展线的方式主要有三种：
①自然展线。以适当的坡度，顺着自然地形，绕山嘴、侧沟来展长路线，克服高差。优点是路线走向和基本方向一致，行程和升降统一，路线最短,线形简单,一般技术指标也较高。如无地形或地质障碍，布
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