第四种空中自由权是指装载前往航空器所属国领土的客、货、邮的权利，简称“为目的国上客货邮”，与第三种空中自由权正好相反，如图1-1-4所示。
例如CDG-CAN的CZ348航班，法国允许南方航空承运的CZ348航班装上到中国广州的客、货和邮。
第五种空中自由权是指装卸前往或来自任何其他缔约国领土客、货、邮的权利，简称“第三国运输权”，如图1-1-5所示，A国为承运人国籍或航权国，B国为双边协议另一缔约国或授权国，C/D/E国为其他缔约国（C：中间点；D：以远点；E：以前点）。第三国运输权可分为中间点、以远点和以前点三种业务权。
第一种称为中间点业务权，如图1-1-6所示。如CA经营PEK-MAD-SAO航线，MAD是PEK和SAO的中间点。CA可以在MAD和SAO
之间离享有充分的第五业务权。该航线涉及三个国家，中国、巴西和西班牙。在中—巴航权中，对中方而言，中国是承运人国籍国，巴西是授权国，西班牙是第三国，MAD就是中间点。
第二种称为以远点业务，如图1-1-7所示。CA经营PEK-MAD-SAO航线，SAO是PEK和MAD的以远点。CA在MAD和SAO之间享有充分的第五业务权。该航线涉及三个国家：中国、巴西、西班牙。在中—西航权中，对中方而言，中国是承运人国籍国，西班牙是授权国，巴西是第三国，SAO就是以远点。
同一条航线，却体现了第五业务权的两种形式，这是因为该航线涉及到两对航权安排以，中—巴和中—西。在中—巴航线表中，MAD是中间点，MAD和SAO是中间点与目的点间的第五种业务权；而在中
—西航线表中，SAO是以远点，MAD和SAO是目的点与以远点的第五业务权。
第三种情况称为以前点业务权，如图1-1-8所示。假设中美、中印航线表中允许中方有以前点，且以前点与目的点之间有第五种业务权。则CA可经营如下航线 ，此航线涉及中、美、印三国，在中美航权中，对方而言，印度是第三国，DEL是以前点，中方在DEL与LAX之间有第五业务权；在中印航权中，对中方而言，美国是第三国，LAX是以前点。
五种空中自由权的第三、四种自由权是两国通航的基本原则，第五种自由权需经双方政府并达成协议。
当时被称为“空中自由”（Freedoms of the Air）或称“特权”（Privileges）后，在实践中，发展成“Traffic Rights”的概念。Traffic Rights从广义上可理解为市场准入权，从狭义上可理解为业务权，习惯上称为航权，是指缔约一方给予另一方的航空器飞行和运输的权利。
我国民航系统大量的文件中多用业务权字样。除上述“五大空中自由”外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九种自
由”。运营权即承运旅客、行李、货物、邮件业务的权利。运营权包含航线权、业务权（或航权）、经营权、运力权、运价权五种权利，因此汉语中就不能再称之为“业务权”或“航权”，而把它定名为“运营权”。
上述“第一种自由”至“第五种自由”，是国际条约所规定，因此有统一的法律依据；而第六至第九种至今没有统一的定义。所谓“第六种自由”，根据国际民用航空组织文献称，是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，获得权利承运给予国（缔约国另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形；所谓“第七种自由”是指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；所谓“第八种自由”，是指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利（即“国内载运权”）。如果将上述第种自由双分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八种自由”，后者便成了“第九种自由”。
航权是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权，航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的，即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。 （二）华沙体系
华沙体系包括1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空
运输某些规则的公约》，还包括1955年9月订于海牙的《海牙议定书》、1961年9月订于瓜达拉哈拉的《瓜达拉哈拉公约》、1971年3月订于危地马拉城的《危地马拉城议定书》、1975年9月25日于蒙特得尔达成并实施的4个对1929年《华沙公约》修改的议定书和附加议定书。这些称为华沙公约文件。
（三）国际民用航空安全保卫公约
以东京公约、海牙公约、蒙特得尔公约为主体而形成的航空安全刑事法律体系。
二．中国民航法律法规
民航工作从飞行安全管理到服务质量监督，从政府行政管理到企业依法经营，从保证企业合法权益到维护旅客、货主利益等，涉及错综复杂的法律关系。要把这些关系都纳入法制轨道，必须建立一套完整的民航法律体系。民航法律体系，从结构来说，划分为“三个层次”：全国人大常委通过的《中华人民共和国民用航空法》为第一层次。它是民航法律体系的龙头，是制定民航法规、规章的母法。国务院通过的行政法规为第二层次。民航局是国务院民航航空事务的主管部门，是国家行政管理机关。由于民用航空活动涉及诸多部门和单位，这就需要国务院协调处理。因此，除《中华人民共和国航空法》中由全国人大常委会直接授权民航局的职责以外，凡涉及其它部门的，就由国务院以行政法规的形式规范相互法律关系。民航局颁布的各类规章、