第10期
百家论坛
我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策杨永平
1
边颜东
1
周晓勤
1
叶霞飞
2
（1．中国国际工程咨询公司交通产业发展部，100048，北京；2．同济大学交通运输工程学院，201804，上海∥第一作者，高级工程师）
摘
要
结合我国城市轨道交通快速发展的现状，分析了目
前城市轨道交通发展中存在的主要问题，提出今后一段时期稳步城市轨道交通发展的指导思想及主要对策：量力而行、发展，有效避免盲目发展带来的相关隐患；进一步加强城市轨道交通规划的科学性，维护规划的严肃性；进一步完善城市轨道交通投融资模式。对近期亟需解决的重点问题提出建议。关键词
城市轨道交通；存在问题；发展对策
F503∶U231
中图分类号
路，累计运营里程达2076．7km（含高速磁浮线路
29．9km，有轨电车线路40．2km），同时有27个城市约2102．6km在建项目（含有轨电车34．8km），批复总投资1．23万亿元。
在快速发展过程中，我国城市轨道交通取得了
如：系统技术得到较大的发展，多种制显著的成就，
式和系统得到应用；设计、施工水平跻身世界先进行
列；装备制造业蓬勃发展，进入自主化发展时期；管理体制和投融资模式多元化；安全问题得到普遍重视；基础性工作建设得到加强；等等。但城市轨道交通在发展过程中也暴露出一些问题，需要进一步研究和改善。本文将重点论述存在的主要问题及对策。
ProblemsandDevelopmentStrategyofUrbanＲailTransitinChina
YangYongping，BianYandong，ZhouXiaoqin，YeXiafeiAbstract
Accordingtherapiddevelopingstatusofurbanrail
mainproblemsinthedevelopmentareanalyzedtransitinChina，
inthispaper，theguidingideologyandstrategytodevelopurbantransitrailsystemareputforward．Tofurtherstrengthenthesci-entificplanningandperfectthefinancingmodeforurbanrailtransitinChina，someadvicesaimingatthemosturgentprob-lemsareproposed．Keywordsstrategy
First-author’saddressjing，China
TransportationDepartmentofChina
InternationalEngineeringConsultingCorporation，100048，Bei-urbanrailtransit；existingproblem；development
1
1．1
我国城市轨道交通发展存在的主要问题
总体建设强度较大
“十二五”期间我国平均每年建成轨道交通线路
约300km。目前已批复的36个城市的规划建设规模为6173．3km（不含磁浮和有轨电车），加上已通过评估但尚未批复的线路1133．9km，扣除已开通运营里2013年至2020年约需建成开通5300．6km线路，程，
总投资超过3万亿元，平均每年建成662．6km线路。
20世纪70年代是对比世界城市轨道交通发展历程，
世界地下铁道发展的高潮时期。这10年间，全世界建设了约1600km地铁，平均每年为160km。就单个城市而言，东京和莫斯科在这一时期平均每年建设的线路分别为3～4km和5～6km；而我国北京、上海从2002年至2012年的10年间各建成近400km线平均每年建成40km，广州在这期间每年建成开路，
通运营线路约20km，深圳、南京等也在较短时间内建成多条线路。另外，目前国外大都市的地铁线网规模基本保持在300～400km，而我国北京、上海、广州、重庆等城市规划批复里程均已超过400km；同时，从目前各城市规划的轨道交通线网来看，约有20个城
·1·
目前，我国城市化处于高速发展时期，特大城市
聚集力不断增强，导致城市规模不断增大。实践表明，作为城市公共交通的重要组成部分，城市轨道交通以其大容量、准时快捷、安全高效、低碳环保等优势，对优化城市空间布局结构，应对城市交通拥堵，促进城市健康持续发展具有重要作用，是当前及今后一段时期内我国大城市发展的重点。近10年来，无论是在建设规模还是建设速度方面，城市轨道交通正经历着前所未有的蓬勃发展期。截至2012年末，我国共有17个城市开通运营了城市轨道交通线
究城市轨道交通研2013年
市的远景线网长度超过了400km。由于集中申报和
建设，当前一个时期，我国城市轨道交通建设速度较建设强度较大，已引起各界广泛关注。快，
由于城市轨道交通总体建设规模和建设强度较大，带来以下一些值得关注的问题：（1）轨道交通大规模集中建设和大量线路集中开通运营，建设与运营人才尤其是高端人才整体缺乏情况严重，这已成为制约我国城市轨道交通健康持续发展的短板。由于运营管理人员严重匮乏，难以提供规范有效的运营服务。据预计，按每公里城
2015年全国市轨道交通运营人员80人标准测算，
城市轨道交通行业需运营人员约25万人，目前缺口
约15万人，仅北京缺口就达18000人。其中，所缺人员中有经验的高端运营人才占20%左右。即将开通运营的多个城市普遍存在缺乏有经验的运营管理人员的现象，运营压力和安全风险较大。同时，建设管理力量不能满足需要，建设业主对建设管理人才的需求较大，有经验的建设管理人才比较紧缺，很多城市轨道交通项目开工在即，建设管理专业人员仍然无法到位。例如：已批未开工建设的常州、兰州、厦门、石家庄、太原、乌鲁木齐、徐州等城市，普遍存在专业技术人员招聘困难情况；而已开工建设城市轨道交通项目的贵阳、南宁、合肥、南昌、福州等城市，建设队伍的技术力量也极其薄弱。（2）由于总体规模较大，建设和运营储备不够，人员素质不能满足需求，增加了建设运营安全风险。此外，个别地方轨道交通建设的决策体制与政绩、任期挂钩，比较注重建设速度和规模，前期工作时间和工期短，也给项目的建设和运营带来隐患。一些线路存在着边设计、边勘测、边施工的现象，抢工期问题比较突出，安全施工难度加大。我国北京、上海、杭州、西安、天津、大连、广州等城市已多次出现轨道交通工程建设或运营安全事故，均带来较大的社会
轨道交通安全问题需引起高度重视。影响。因此，
（3）总体投资规模偏大，加上已建成运营项目
的还本付息及为维持运营所需的各项补贴，政府财政出资压力较大，不利于城市轨道交通的可持续发展。1．2
科学规划工作仍需进一步加强目前，城市轨道交通规划编制还不能做到科学
城际轨道交通、铁路等综合交通规划也发生了较中，
大变化。目前很多城市的总体规划、土地利用规划及综合交通规划难以为城市轨道交通规划提供可靠的依据。同时，由于管理体制条块分割，使得城市轨道交通的建设与其它城市交通方式之间，以及与对外交通运输的规划建设之间缺乏有效的衔接配合，交通一体化的规划理念还比较薄弱，片面强调城市轨道交通的地位，没有考虑到整个城市交通体系平衡协调发展。例如：部分城市轨道交通线路位于城市非建设用地或城市限（禁）建区，城市轨道交通站点与机场、铁路客站及城际轨道交通站点等无法做到便捷换乘，部分线路功能定位不清等。
（2）一些城市不顾实际，规划发展目标比较宏大。从目前上报国家审批的城市轨道交通建设规划看，不同等级城市、不同特点城市的轨道交通规划目标基本雷同，多为远景年公共交通出行比例占全方式出行比例的50%左右、轨道交通出行比例占公共交通的50%左右，从而造成城市远景轨道交通线网规模都比较宏大。同时，规划的年限较长，远景年限一般规划到50年左右，已缺乏规划基础数据的支持。
（3）规划方案不合理的情况较为普遍。规划方法和理念的不完善，直接导致规划方案的不稳定，致使规划和设计方案不断改变，也造成建设项目研究和选择的偏差。具体表现为：
①不能合理规划城市轨道交通发展模式。各城市，特别是社会经济相对不发达的城市，很难客观分析其轨道交通系统的功能定位和发展目标，确定的城市轨道交通客流分担比例缺乏科学合理性；且不能选择切合实际的城市轨道交通系统模式，无论是人口千万以上的超大城市，还是人口300万左右的普通大城市，无论是中心城区还是外围新区，均盲目追求造价高、大运量的地铁模式，而忽视造价较性价比较高的轻轨、有轨电车等中低运量系统模低、
式的应用，造成有些线路功能与标准不协调，既增加了工程投资，也使线路运营背上沉重的负担。
②在编制线网总体布局规划时，往往重视线网但对线路功能和运营效率研究不够，因的布局形式，
而造成线网规模过大、线路过长、市区地铁线路和市域轨道交通快线功能层次不清、将市区地铁线路简单延伸来实现市域轨道交通快线功能等情况，致使线路运营效率和效益较差。
③不能合理规划交通疏导型（SOD）和规划引
发展、有序规划，突出表现在以下几个方面：
（1）规划依据不足，衔接不畅。由于近年来城市迅猛发展，我国大多数城市的总体规划都在修编·2·
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为频繁。在已批复城市轨道交通建设规划的36个
5年内建设规划调整或修编2次以上的城城市中，
便市就有9个；有的城市建设规划刚进入审批程序，
对建设规模或方案进行调整。
（2）部分城市擅自开建规划外项目。部分城市为规避国家审批程序，借城际轨道交通或有轨电车的名义建设城市轨道交通，在项目临近竣工之际才补办有关的规划和立项审批手续；有的城市将轨道交通项目作为大型会展中心、机场或铁路客站配套设施开工建设，未上报国家有关审批部门。这些规划外的项目严重影响了城市轨道交通线网的科学合理性，给城市轨道交通后续的网络完善和项目实施造成了巨大困难，也严重影响了轨道交通项目机电设备招标采购等工作。此外，由于未批复项目的施工设计不合法，工程建设的安全风险极大。因此，需要进一步维护规划的科学性和严肃性。
（3）不按规划批复方案实施。部分城市在项目实施过程中，随意改变线路功能，延长线路建设长度，调整线路走向，提高建设标准，降低资本金出资比例，改变投融资模式，提前开工或大幅压缩工期，有的甚至改变了建设规划批复的网络结构布局。1．4轨道交通投融资模式有待进一步探索（1）建设资本金主要来源于政府资金，地方财政压力较大。目前，轨道交通投融资仍以政府财政不少城市的资金来源主要依靠土地出让投资为主，
导致轨道交收益和基于政府信誉的融资平台贷款，
通投资领域存在较大的潜在债务风险。如：大量借
款引起轨道交通在运营期的还本付息压力较大；土地出让金受政府宏观政策影响的波动较大；短期贷款偿还长期贷款极易引发现金流断裂；部分城市利用融资平台借款用作项目资本金，放大债务风险等。同时，市场化融资仍处于探索阶段，投融资政策工具使用比较滞后，引入市场资金的政策还不到位，融资比例还比较小。
（2）“地铁+物业”模式应用障碍多。城市轨道交通沿线土地收益分配与土地规划、联合开发方式等方面目前还没有合适的规章制度可循；特许经营制度
不受法律保护；还没有开发出为多仍属于行政许可，
元化投融资需要而制定的规范可行的管理体制和票
价指导机制；轨道交通运营缺乏有效的激励机制，现代企业制度还没有完全建立起来，没有形成有效协调规划与运营、建设与运营的关系的机制与制度。
（3）BT（建设-转让）等项目融资模式有待进一
·3·
导型（TOD）线路。在上报规划中，部分城市为拓展
城市空间结构，引导城市向外围发展，或为获得轨道增加地方财政性收交通带来的沿线土地增值收益，入，规划了大量TOD线路；部分项目（如广州地铁4号线）的建设与沿线土地开发时机结合得不好，出现了轨道交通客流量远远小于初期预测客流量的状况，导致轨道交通运营效益很低，且对城市发展的引导作用也难以得到体现。
④盲目追求新型轨道交通系统。随着大城市不同区域对轨道交通的不同需求，近年来市域轨道交通和有轨电车等系统空前发展。部分城市在没有进行系统性规划的前提下，便开始建设市域轨道交通、有轨电车等线路。由于上述轨道交通系统可以规避国家审批，近期有轨电车系统有“一哄而上”之势。部分城市在建设有轨电车系统时没有与地铁等大运量系统统筹考虑，甚至在城市客流主走廊建设有轨电车线路，不仅严重影响了未来轨道交通网的规划建设，也满足不了交通走廊客流需求。还有城市正研究在城市主要交通走廊建设“空中客车”等悬挂式公交系统；但其既影响城市景观，也难以满足客流需求，需要引起高度重视。此外，对新型系统的发展模式、技术标准等缺少技术政策引导和依据，使系统标准选择混乱，导致部分项目建设和运营成本居高不下，丧失了该系统应有的功能和优势。1．3
地方不合理调整规划现象较为普遍，规划的严肃性受到挑战
城市轨道交通建设遵守基本建设程序，尊重建设规律，可保证规划科学、建设有序、运营安全。但是，由于城市轨道交通是地方自行投资项目，且城市轨道交通带来的房地产升值是地方财政收入的主要来源，线网规划布局和项目建设方案受地方行政干预较多，因此，地方主管领导的个人意志和喜好往往决定了最终的建设方案，城市轨道交通网络和项目方案随地方行政主管领导变动而调整的现象比较普遍。
（1）城市轨道交通线网规划和建设规划频繁修编。由于城市轨道交通线网规划由所在城市自行组
故受行政干预较强。部分城市在总织编制和审查，
体规划、综合交通体系规划等相关上位规划未发生
变化的情况下，频繁修编城市轨道交通网络规划，快速扩充线网规模，并对纳入总体规划的线网规划方案进行调整。同时，由于线网规划调整、建设规划方案不落地及行政干预等因素，建设规划的调整也较
究城市轨道交通研2013年
步规范。目前多数城市的轨道交通都采用BT融资
方式缓解当前财务压力。但该融资方式融资成本较且仅推迟了还款时高（为融资额度的5%～10%），
间，导致政府最终出资额度更高，还款压力更大，且不利于项目业主对工程质量的把控；同时，该融资方式在一定程度上掩盖了地方政府的真实负债情况。一旦大规模采用该种融资模式，未来引发系统性金融风险的可能性较大，需要进一步规范和引导。
应贯彻科学发展观，坚持国务院国财务风险。为此，
办发81号文提出的“量力而行，有序发展”城市轨因地制宜，依据经济社会道交通的要求和发展条件，发展、居民出行需求、政府财政承受能力等基本要求，合理确定建设规模、发展速度和发展模式，制定切实可行的发展目标，确保城市轨道交通可持续发展。
（2）加强城市轨道交通人才培养。轨道交通为百年大计，项目建设的任何不足都将留下永久的缺“好”“快”。城市轨道交憾，其建设必须要做到先后通人才的培养不是一蹴而就的，尤其是有一定经验的高端人才，需要5～6年的工程实践才能成长起来。因此，必须加快轨道交通人才的培养，尽快形成较为完善、系统性和层次化的人才培养机制，促进轨道交通专业人才的梯队化建设。可采用订单式或定向式人才培养模式，根据轨道交通建设规划的需要，按企业岗位需求，通过校企合作，从高校相关专业学生中选择一批学生，或直接由相关企业委托高校定向招生培养，集中进行1～2年的理论和技能培养。此外，要创新建设运营管理，对没有轨道交通建设和管理经验的城市，积极推行委托管理模式，以提高建设和运营的水平和效率。
（3）加强轨道交通建设和运营的安全管理。安全是城市轨道交通发展的首要前提和科学保证，城
科学发展市轨道交通发展中要牢固树立安全第一、在今后的建设和运营安全工作中，应的理念。为此，
做好以下几个方面的工作：进一步完善和落实政府对企业的监督管理职责及企业的安全生产责任制，明确关键岗位日常和应急管理职责；深化项目前期工作，从源头上抓好安全；加强项目验收，规范运营安全验收工作，在确保合理工期、充分调试的基础上，对各分项、专项工程及时组织验收，使城市轨道交通及早投入正式运营；进一步加强应急预案的演突出演练的实用性，将应急演练列入常态化工练，作，针对地铁安全防范的新形势和新要求，组织反恐、防汛等专项演练，全方位提高处理应急突发事件的能力；加强对城市轨道交通的行业监管，不断完善依法对建设、运营及设备生产等企行政法规和政策，
业实施安全监管；加大安全宣传教育，增强全民的出行安全意识，并加强对城市轨道交通职工的安全教育宣传工作，广泛汲取事故的深刻教训，提高员工的安全意识。
2．2．2进一步加强规划的科学性
2我国城市轨道交通发展对策
在我国城市轨道交通已形成一定规模、城市轨道交通产业已初步形成的情况下，城市轨道交通的发展与城市土地资源、环境、能源等息息相关，对城市社会经济和国民经济将产生较大的影响，城市轨道交通作为发展公共交通的重要举措，客观上需要从国家战略角度保持其可持续发展。2．1
指导思想
随着我国城市化进程和社会经济的发展，发展城市轨道交通在我国具有重要的战略意义。为了适应国民经济和社会发展要求，根据中央领导对城市轨道交通发展的指示精神以及“十二五”综合交通体系发展规划，提出今后一段时期制订城市轨道交通发展战略的指导思想：以科学发展观为指导，推进优先发展城市公共交通和综合交通一体化战略，积极支持和引导我国大城市轨道交通发展；将城市轨道交通作为我国大城市转变公共交通发展方式的重
量力而行，科学有序，适合国情；保持与我国要手段，
大城市可持续发展和国民经济发展需要相适应，提
高经济、社会效益，实现城市轨道交通又好又快、健康可持续发展。2．2发展对策2．2．1
量力而行、稳步发展，有效避免盲目发展带来的相关隐患（1）坚持“量力而行、有序发展”的方针。中国城市交通矛盾日趋突出，发展城市轨道交通，建设大运量公共交通设施，对于提高城市公共交通水平、改善城市交通结构和城市布局结构、较好地解决大城
促进城市可持续发展都非常有利。但市交通问题、
是，在目前城市轨道交通快速发展的大趋势下，部分城市不能结合自身特点合理确定轨道交通在综合交
通系统中的地位及轨道交通的合理发展目标，存在过度超前发展的现象，致使部分线路建成后客流不足，同时也造成了地方政府和轨道交通相关企业的·4·
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规划审批后不能随意变更；对未按规划实施的情况，要进行严肃处理。2．2．4
进一步完善城市轨道交通投融资模式
（1）坚持政府为主导的投融资政策。鉴于城市
（1）促进轨道交通与城市协调发展，构建一体化综合交通体系。城市轨道交通规划应以城市总体城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构规划、形态、规模与城市总体规划布局和规划发展的协调，注重与区域交通及城市道路交通的一体化衔接研究，完善衔接机制等。应通过城市轨道交通的规划建设，在缓解大城市交通拥堵问题的同时，有效引导城市空间布局结构的调整，将中心城区人口向外围疏散，促进城市向多中心、组团式发展。同时，注意沿线开发与土地保护相协调，积极推进沿线土地开发和轨道交通协同发展模式，围绕轨道交通站点及沿线土地进行综合开发，并逐步建立轨道交通建设运营的利益返还机制。应重视城市轨道交通与国家铁路、城际轨道交通、快速公交系统、道路公交等其他交通方式的合理功能分工和有效衔接换乘，重视综合交通枢纽建设，构建以轨道交通为核心、各种交通方式功能明确、有效衔接、快速高效的一体化综合交通系统，充分发挥综合交通网络系统整体效率。（2）根据城市交通发展现状和城市特点，综合考虑其它交通方式发展的可能，从一体化角度制定科学的发展目标，实现城市交通发展政策和公交优先战略的具体体现，并确立城市轨道交通在城市综合交通体系中的合理定位和作用。
（3）应重视城市轨道交通发展模式的研究，根合理选择大、中、小运量轨据城市实际情况和需求，
构成地铁、轻轨、市郊铁路等有机衔接道交通形式，
的轨道交通网络。
（4）对于规划引导型的轨道交通线路，必须在稳定的规划依据基础上，坚持轨道交通建设与沿线土地开发同步实施，以确保城市轨道交通线路的运营效益。实际工作中，应加强线路客流的科学预测，同时加强对线路功能的研究，尽量避免超长线路的出现。2．2．3
进一步维护规划的严肃性
（1）在规划阶段，应深化线位、站位规划和敷设
轨道交通公益性的特点，虽然可采用多元化的投融
资方式，但政府主导仍将是发展趋势。因此，未来需进一步加大各级政府对轨道交通的财政投入，切实体现公交优先的城市基础设施发展方向，为减轻城市轨道交通后续还本付息压力，应适当提高政府资本金比例。
（2）积极探索多元化的融资渠道。债务资金在以国内银行贷款为主的前提下，可充分利用国外金融机构贷款、境外机构投资资金建设；在此基础上，积极探索其他有利于轨道交通可持续发展的投融资方式，如通过采用PPP（公私合作）、上市、债券、产业基金、融资租赁等方式来满足未来大规模建设及网络运营所需资金。同时，需要不断完善轨道交通的利益返还机制和市场化融资政策，确保投资者的利益，扩大社会资本进入轨道交通的建设和运营；在BT等模式的轨道交项目融资中，对涉及特许经营、通投融资方式，应结合国家有关政策和项目本身特点，从多个角度进行多方案比选，尽可能降低融资的系统性风险。
（3）完善城市轨道交通建设与沿线土地开发和
地下空间物业综合开发的有关政策。应完善地上、资源开发方面的法律法规和联合开发土地储备制度
将城市轨道交通站点建设与周边土地的法律制度，
综合开发、站点地下空间利用与其上经营性建设项
目开发结合起来，建立轨道交通与土地一体化规划机制，指导城市轨道交通站点与土地联合规划和开发建设。将站点周边土地开发供应获得的土地政策收益（土地出让金等）、土地综合开发带来的部分税收利益和土地增值收益，纳入城市轨道交通建设平实现城市轨道交通投资的外部衡资金和运营补贴，效益内部化。
（4）完善城市轨道交通定价机制。轨道交通票价水平应当体现社会整体的利益，遵循“公益为先、兼顾效益”的原则，体现政府投资的公益性，考虑居民的承受能力，正确处理政府、企业和乘客三者之间的关系，充分考虑市民的承受能力、企业的财务可持续性和政府的调控能力。城市轨道交通票价制定应“公交优先”体现战略，建立公共交通换乘的一体化票价机制，充分发挥轨道交通优势；应坚持多元化投
·5·
方式等的研究深度，做到规划方案基本稳定，避免下
阶段出现重大变化；应对规划线路沿线地质情况、工程和环境风险做出基本评判，降低建设风险。
（2）在加强前期工作深度的同时，要减少行政干预过多的现象，完善建设规划的审批机制，加强项目工程可行性研究的审查力度，使其符合规划意图和要求，同时强化项目验收及后续工作的跟踪与督察等国家对规划执行的监管。
（3）规划的编制应加强科学论证，按程序上报；
究城市轨道交通研2013年
资、市场化运作的方向，构建轨道交通项目的成本体
系和票价宏观监控体系，形成竞争激励机制，提高轨并通过票价机制吸引更多社道交通企业运营效率，
会投资者和境外投资者参与轨道交通的建设和运营。
（5）合理选择系统制式和标准，适当控制轨道交通综合造价，减少融资压力。应遵循“安全可靠、功能合理、经济实用、节能环保”的原则，坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针，选用适当的系统制式、工程技术标准及装修标准，确保系统与功能相适应，与城市经济发展水平相适应，努力降低轨道交通项目综合造价。同一城市，应尽量减少车辆、通信信号等的系统和制式种类，避免盲目的重复引进。此外，为控制好轨道交通综合造价，应加强规划研究，合理确定建设规模、建设方案和建设时机，并从网络的角度考虑资源共享，做好规划预留，尽量减少拆迁费用。应创新投资建设体制，采用大标段招标、PPP等项目融资方土建及设备工程总承包、代建制、式，降低轨道交通综合造价。
者从国家层面提以下几方面的建议：
（1）尽快出台城市轨道交通行业的法律或条排除轨道交通投融资、与土地和物业联合开发等例，
的法律障碍，使轨道交通行业在法律制度保障下正常运转。
（2）尽快出台促进城市轨道交通健康持续发展的指导意见，对城市轨道交通发展过程中涉及发展条件、规划编制和审批、管理体制、投融资等政策性问题进一步规范和引导。
（3）尽快出台城市轨道交通技术发展政策，进一步明确规划、建设、运营等方面的关键技术和新型轨道交通系统的发展方向。
通过上述法规政策，为我国城市轨道交通又好又快发展提供政策依据和发展方向，以促进城市轨道交通健康持续发展。
参考文献
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2011（8）：5．市轨道交通研究，
3主要结论及建议
我国城市轨道交通在近10年的快速发展中取
得了显著的成就，也暴露了诸多问题。这些问题如不能及时有效解决，将直接影响我国城市轨道交通的健康持续发展。本文所述问题有国家层面需要解也有地方和企业层面需要解决的。只有自上决的，而下，多管齐下，建立一整套完善的发展机制来规范和引导行业发展，才能真正做到科学、有序发展。笔
（收稿日期：2013－08－11）
櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅（ContinuedfromSpecialCommentary）
railwaysis4．11millionperson-times．Ontheotherhand，whenourcountrydoourstatistics，ourstatisticsresultsarederivedfromthesum
ofthedailypassengertrafficvolumeofeachmetroline，strictlysayingthatthestatisticsresultsrefertothe“timesofpassengers’riding
，ratherthanthe“person-times”．Andinforeigncountries，apassenger’sgettinginandoutofthemetrogateoncewouldbemetrotrains”
countedas“oneperson-time”．Therefore，whenyoureadthereportsoftheTokyometropassengervolume，itisnothardforyoutofindthat
thesumofeachmetrolineinTokyoisalwaysmorethanitstotalpassengertrafficvolume．Onlythe“passengers’ridingtimes”dividedby
times”without“anywater”．the“transferfactor”isthereal“person-Ifyouignoretheabovestatisticsdifferences，itisnotrealistictoeasilysaythatBeijingMetroorShanghaiMetroislargerthanNew
York，orTokyo，orLondonandeventoclaimthatthescaleofurbanrailtransitinChinaisthebiggestintheworld．Theurbanrailtransitinourcountrystillhasmuchroomforthefuturedevelopment．
Atpresent，“BusPriority”and“Cars’ComingintotheFamily”aredoingagamebetweenthem．Inthiscontext，theauthorbelievesthatincomparisonwiththemanyrespectsofthecity’sdiseaseandtheexcessiveconsumptionofsocialresourcesandenergysourceswhichthe“CarsHeat”brings，China’s“metroheat”isbenign．Andaren’twegoingtopromotethe“CarsHeat”？Ofcourse，whenwe
wemustpersistinthepolicyofdoingwhatourstrengthallowsandorderly-developing，avoidingrushingarerapidlydevelopingourmetro，
headlongintoaction．Wemustplanscientifically，maintaintheseriousnessoftheplan，andfurtherimproveandperfecttheinvestmentmode．Asforhowtostrengthensafetymanagementandriskcontrolofurbanrailtransit，howtoachieveabothsteadyandfastspeed，andhowtorealizeboththesoundandtherapiddevelopmentgoal，theauthorwillwriteanotherarticletodealwiththem．
·6·