顺城市主路平行设置，道路红线宽度宜大于40m。在道路横截面上，地铁高架桥墩柱位置要与道路车行道分隔配合，一般宜将桥柱置于分隔带上。
高架线位于道路中心线上对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，路口交叉处，对拐弯机动车影响小。但是，在无中间分隔带的道路上敷设时，改建道路工程量大。 高架线位于快慢车分隔带上，充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，一般偏房屋非主要朝向面，即东西街道的南侧和南北街道的东侧。缺点是噪声对一侧市民的影响较大。
除上述两种位置外，还可以将高架地铁线路置于慢车道、人行道上方及建筑区内。这种位置仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、海岸线等空旷地段或将地铁高架线与旧房改造统一规划时采用。
(3)地面线平面位置
地面线位于道路中心带上，带宽一般为20m左右。当城市快速路或主干道的中间有分 厢带时，地面线设于该分隔带上，不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不需设置辅路，有利于城市景观及减少地铁噪声的干扰。其不足处是乘客需通过地道或天桥进入地铁。
地面线位于快车道一侧，带宽一般为20m左右。当城市道路无中间分隔带时，该位置可以减少道路改移量，其缺点是在快车道另一例需要建辅路，增加道路交通管理的复杂性。 当道路范围之外为江、河、湖、海岸滩地，不能用于居住建筑的山坡地等时，可考虑地铁设于这些地带上，但要充分考虑路基的稳固与安全。地铁地面线一般应设计成封闭线路，防止行人、车辆进入，与城市道路交叉一般应采用立交。
(4)地铁与地面建筑物的安全距离 ①地下线与地面建筑物之间的安全距离
为了确保地下线施工时地面建筑物的安全，地铁与建筑物之间应留有一定距离。它与施 工方法和施工技术水平有密切关系。采用放坡明挖法施工时，其距离应大于土层破坏棱体宽度。
②高架线与建筑物间的安全距离
地铁高架线与建筑物之间的安全距离，由防火安全距离与防止物体坠落地铁线路内的安全距离确定。前者参照建筑物防火与铁路防火规范执行，后者暂无规范，可视具体情况考虑。
③地面线与道路及建筑物最小安全距离 目前规范未作出规定．建议暂按下列值考虑：
a．地铁围护栏外缘至机动车道道牙内缘最小净距1.0m(无防护挡墙)或0.5m(有防护挡墙)
b．地铁围护栏外缘至非机动车道道牙内缘最小净距0.25m；
c．地铁围护栏外缘至建筑物外缘最小净距5.0m(无机动车出入)或10m(有机动车出入)。
此外，在决定安全距离时，尚应考虑列车运行的振动、噪声的影响。 (5)线路位置比选
线路位置比选包括直线位置和曲线半径比选，比选内容为；
①线路条件比选：包括线路长度、曲线半径、转角等。对于小半径曲线，在拆迁数量、拆迁难度、工程造价增加不多的情况下，宜推荐较大半径的方案，若半径大于或等于400m，则不宜增加工程造价来换取大半径曲线。
⑦房屋拆迁比较；包括拆迁房屋数量、质量、使用性质、拆迁难度等的比较，质量差的危房可以拆。住宅房屋易拆迁，办公房次之，工厂厂房难拆迁；学校、医院等单位，—般要邻近安置；商贸房屋的搬迁，在市场经济的条件下，拆迁难度大。
③管线拆迁比较：包括上下水管网、地下地上电力线(管)、地下地上通信电缆线(管)、煤气管、热力管等的数量、规格和费用，拆迁难度比较。大型管道改移费用高，下水管改移难度大。
④改移道路及交通便道面积比较：包括施工时改移交通的临时道路面积及便桥，恢复被施工破坏的正式路面及桥梁等。
⑤其他拆迁物比较；不属于上述拆迁内容的其他拆迁。
⑥地铁主体结构施工方法比较：包括施工的难易度、安全度、工期、质量保证、的影响等方面的综合分析评价。
3车站站位选择 (1)站位选择原则
①方便乘客使用。地铁车站站饺应尽量通过短的出人口通道，将购物、游乐中心、住宅、办公楼与车站连通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。对于大型客流集散地段的车站，还应考虑乘客进出站行走路线，尽量避免人流不顺畅，出人口被堵塞和车站站厅客流分布不均匀的现象。对于有突发性的大型客流集散点，如体育场，车站不宜靠近观众主出入口。
②与城市道路网及公共交通网密切结合。地铁路网、密度和车站数目均比不上地面公交 线路网，必须依托地面公交线路网络，为地铁车站住运输送乘客，使地铁成为快速大运量的骨干系统。一般将地铁车站设在道路交叉口，公交线路在地铁车站周围设站，方便公交与地铁之间的换乘。
③与旧城房屋改造和新区土地开发结合 ④方便施工，减少拆迂，降低造价 ⑥兼顾各车站间距离的均匀性。 (2)一般站位选择
一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧、两路口之间三种，按横向位置分为道路红线内外两种位置选择，见图2.4.5。
①跨路口站位，见图2.4.5(a)。站位跨主要路口，并在路口的各个角上都设有出入口，乘客从路口任何方向进入地铁均不需过马路，增加乘客安全，减少路口的人、车交叉。与地
面公交线衔接好，乘客换乘方便。
②偏路口站位，见图2.4.5(b)。车站不易受路口地下管线影响，减少车站埋深，方便乘客使用，减少施工对路口交通的干扰，减少地下管线拆迁．降低工程造价。在高寒地区，当地铁为高架线时，可以减少地铁桥体阴影对路口交通安全的影响。不足之处是乘客集中于车站一端，降低地铁车站的使用效能，增加运营管理上的困难。将车站出入口伸过路口，或增加路口过街人行道(天桥)，并与地铁出入口连通，或者将车站设计成上下两层式，可以改善偏路口车站的功能。
③站位设于两路口之间，见图2.4.5(c)。当两路口都是主路口且相距较近(小于400m)， 横向公交线路及客流较多时，可将车站设于两路口之间，以兼顾两路口。
1
2
跨路口站位
偏路口站位
（a） （b）
4
3
设于两路口之间
道路红线外
（c） （d） 侧
图2.4.5车站与路口位置关系图
④道路红线外侧站位，见图2.4.5(d)。一般在有利的地形条件下采用。当基岩埋深浅、
区间可用矿山法暗挖、道路红线外侧有空地或危旧房区改造时，地铁可以与危旧房改造结合，将车站建于红线外侧的建筑区内，可以少破坏路面，少动地下管线减少交通干扰，充分利用城市土地。
(3)大型客流集散点站位
大型体育场一般只有突发性客流，地铁车站不宜靠得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口应在300m以上。突发客流强度越大，距离越应大些。
(4)大型商业区站位
乘客到大型商业区购物，要货比三家，一般不计较时间和步行距离，地铁站位距商业区中心不超过500m距离即可。
4.左右线关系及线间距过渡 (1)左右线的几种常见关系 常见的地下线的几种形式：
地铁线路不论是在地下、高架或地面，左线与右线一般并列于同一街道范围内．在左右线并列条件下，依照两线间距离的大小利轨面高差有各种组合形式，常见地下线的几种形式如图2.4.6所示。
图2.4.6(a)是左右线等高并列平行，线间距离一般为3.6~5.0m，适用于区间矩形隧道结构，敞口明挖方法施工或顶管法施工的线路。
图2.4.6(b)所不是左右线等高并列平行，线间距离一般在11m及以上，适用于车站矩形框架隧道结构。
团2.4.6(c)所示是左右线上下重叠，明、暗挖法施工均可采用，适用于狭窄的街道下方布置线路。
图2.4.6(d)是左右线保持一定距离的形式，采用暗挖法施工，适用于较窄的街道下方布置线路，香港地铁港岛线常有这种线路布置形式，由于上下行站台不等高，增加了车站的提升设备和高度，对乘客使用也欠方便。
图2.4.6(e)是左右线分开，线间距离宜大于2D(D为隧道开挖直径)，困难情况下，采取土壤加固措施后．最大可降至1.4D．适用于单线单洞圆形或马蹄形隧道结构，盾构法施工或矿山法施工的线路上。
图2.4.6 左右线路位置关系（单位：m）
高架的左右线一船采用同一桥墩，由于桥墩设置受限制，故左右线一般均为并列、平行、等高。
(2)喇叭口曲线形式
岛式站台车站至区间，当采用明挖法施工时，车站与区间的左右线线间距不同，采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称“喇叭口”。喇叭口依其形式分对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如图2.4.7所示。
对称喇叭口如图2-4-7(a)所示，车站与区间的隧道中线为一直线，左右线对称设曲线。单偏喇叭口如图2.4.7(b)所示，左线(右线)为一直线，仅右线(左线)设曲线。非对称喇叭口如图2.4.7(c)所示，车站与区间隧道中线有平移，左右线上的曲线不对称。不规则喇叭口图2.4.7(d)~(f)所示。隧道中线在车站一端有小转角，左右线曲线头与车站站位不协调，需用不同的反向曲线调整曲线性置。图2.4.7(d)是将左线(或右线)的曲线移出车站站台范围，图2.4.7(e)是将右线(或左线)的曲线移近车站站台端，图2.4.7(f)是将右线及左线的曲线分别移近和移出车站站台。
缩短喇叭口图2.4.7(g)所示。车站外端有大转角曲线，可以设置缩短喇叭口，减少单线隧道结构长度，以降低工程造价。图中虚线为原喇叭口及车站站位。
2.4.7喇叭口曲线形式