9．4 正确演示系泊程序
一般采用顶流小角度或平行靠泊的方法，靠泊主要有：重载或空载顶流靠，空载吹拢风或吹开风靠，重载或轻载泊位边掉头靠。以丹池轮
9．5 正确演示锚泊程序
丹池轮深水锚地锚泊程序：（1）水深大于25米，用锚机将锚送出至接近海底5-10米处，利用刹车及锚自身重力将锚抛出，要点：控制船舶余速，以防丢锚、断链，必要时动车辅助抛锚，待锚链受力时逐渐抛出，防止锚链堆积海底，导致走锚。（2）在海底倾斜的深水区，可采用前进抛锚法，以低于0.5节的余速驶向抛锚处。 9．6 救助落水人员的操作
人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合
46
当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。
二.货物装卸和积载（操作级） 适任1~2 监控装货
在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作：
1) 继续进行必要的排压载水工作。做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，并力争将水排尽，尤其在满载的情况下，这点更为重要。
2) 注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER 随时读取各舱货油空档高度或油位深度。一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑的问题时，应随时汇报大副。
3) 应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货，并采取相应其他有效的安全措施。
4) 油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况，尤其在开始装货时，压载水可能已所剩无
47
几，船舶处于空载状态干舷高，缆绳绷得很紧。值班人员必须注意缆绳情况，并始终使之处于正常受力，避免事故发生。
作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行的作业。值班驾驶员应清楚各舱留出的空档。在即将进行收尾作业前，首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门留待收尾，然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时，应谨慎进行阀门操作，即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门，然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。
无论如何，在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时，应适当增加必要的人力，以免因人力不够而发生事故。一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用。
适任3 在航行中照管货物 适任4 监控卸货油作业
当所有准备工作完成以后，即完成可安全检查、完成了货油的计量工作以后，即可启动货油泵开始卸货了。尤其是有关的阀门应当开/关妥。
48
同样，卸货也同装货一样要监控各舱的空档，船体的受力和吃水等等，还应严格按操作程序进行操作。扫舱作业是卸货的最后阶段，也是最为关键的阶段。
扫舱的一般步骤如下：
1) 为提高扫舱效果，调整纵倾4~5米；
2) 在扫舱之前和扫舱期间，确使各泵吸入管系独立，并应关闭无关的阀门；
3) 当或油舱液位降至1米时，将泵的转速调小至额定转速的80%~75%，直至扫舱结束； 4) 当液位降至1米时，开启扫舱吸入阀；当液位到50cm时，将吸入阀控制在1/2开度；当液位到25cm时，主吸入阀控制在1/4开度，注意不要造成过度真空；
5) 转换油舱，可用操作阀门的办法来完成。只有在必需的情况下，用调整泵转速的方法还要依据下一油舱的液位高度。
三 船舶作业管理和人员管理（操作级） 适任1．保证遵守防止污染要求
49
要防止污染，首先明白油类作业造成海洋污染的途径，杜绝发生以下情况： 1) 操作阀的错误，加错油舱，致使其它油舱跑油。
2) 值班人员失职或工作怠慢，当油舱加满了也未察觉，导致冒油。 3) 由于计算的错误，即加油的数量超过油舱的容量而引起冒油。
4) 装卸过程中，没有与码头装卸负责人联系，随便开、闭阀门，引起油管破裂而冒油。 5) 装油时，忘了开、关油舱间的连通阀而引起的冒油。
6) 没有对本船的允许压力告诉码头负责人，致使输油速度太快而引起从空气管冒油。 7) 装卸油结束时，未将加油管内的残油吹尽，导致拆管时漏油。 8) 装卸油时，没有将加油管连接法兰上紧而引起漏油。
9) 装油完毕，未将舱盖上紧，在航行途中船舶摇晃时，油从盖子隙缝中漏出。
10) 甲板排水孔未堵塞，致使在发生跑油时直接从甲板排水孔排入海中，而来不及采取措施。
适任2．保证船舶适航性
在航行中有船对货物的监控相对于其它货船简单。在结束装卸作业以后，应确保所有货油与压
50