7．5 与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责
不同国籍船员的沟通则必须使用英语明语，我国船舶国际航线越来越多，进出我国海域的外籍船舶也很多，故驾驶员必须在与外籍船员协调避让时使用流利易懂的外语。一般海上高频通信有三步：识别，并要求回答；确定运动意图，协调避让；结束通信应指出两船已认为可以恢复航向航速以及礼貌祝愿等。靠外国码头或终端时，应能与对方进行工作上的语言交流，能清楚的回答对方的疑问，解除隐患。
适任8．发送和接受视觉信号的信息
8.1用灯光发送和接受莫斯信号
识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手段。要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的瞭望，及早发现并正确识别来船的信号。当然还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性，并尽力防止由此导致错误的判断。
字母及数字的莫斯符号如下：
A ? — B — ??? ? ? C — ??? — ? D — ?? ? E ? F ? ?? — ?
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G — — ? H ?? ? ?? ? I ? ? J ? — — — K — ? — L ?? — ? ? M — — N — ? O — — — P ? — — ? Q — — ? — R ? — ? S ? ? ? T — U ?? ? — V ? ? — W ? — — X — ? ? — Y — ? — — Z — — ? ?
1 ? — — — — 2 ?? ? — — — 3 ? ? ? — — 4 ? ? ? ? — 5 ? ? ? ? ? 6 — ? ? ? ? 7 — — ? ? ? 8 — ? ? ? ? 9 — — — — ? 10 — — — — —
灯光通信程序信号（“点”为1个单位；“划”为3个单位；每两点之间间隔为1个单位，字符之间的间隔为3个单位）
1) 呼叫信号AAAA? ；当呼叫视距内的所有船（台）或某一不知名的船（台）时使用，呼叫信号应连续不断的发送直到对方发现并回答为止。
2) 回答信号TTTT… ;回答对方的呼叫，应不停地发送直至对方呼叫停止为止。 3) 识别信号DE；在呼叫信号之后发送，表示信号发自XX船（台）。
4) 收到信号T；表示收到每个字或组，收信船（台）在收到每个字或组时，均应予以回答确认收到
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为止。
5) 撤消信号EEEE….；发信船（台）表示最后一个字或组发错，收信船（台）也用该信号予以回答。发信船（台）在接到回答后，重发经改正的字或组。
6) 重发信号RPT；表示“我将重发”或“请你重发已发过的信号”
7) 结束信号AR；CS由发信船发送，用于询问收信船的名称或呼号；C表示肯定；RQ表示疑问；N表示否定。
8.2使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文 常用信号旗得意义：
B 我正在装、卸或载运危险货物。 F 我操纵失灵，请与我通信。 G 我需要引航员 H 我船上有引水员 Q 我船没有染疫，请发给进口检疫证
适任9．操纵船舶
9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、
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船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程
丹池轮海上全速（13.2节）冲程试验结果如下：
满载： 深水 冲程1.9cables，旋回直径 2.5cables； 浅水 冲程 1.8cables ,旋回直径 2.5cables 压载： 冲程 1.6 cables, 旋回直径 2.0cables;
从海上全速停车，冲程试验结果为: 满载17.3 cables ; 压载 12.5 cables
估 计 下 座 效 应 龙骨下富余水深 船 速 12.0 9.0 5.0 12.0 9.0 横 倾 效 应 横 倾 角 2 4 8 12 16 估计最大下座量 0.15m 0.08m 0.02m 0.10m 0.05m 吃 水 增 加 量 0.56m 1.12m 2.26m 3.42m 4.61m 1 m 4 m 9．2 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响
1）风对操船的影响 （一）静止时受风，船舶最终接近正横状态，同时向下风漂移。（二）前进中受风，斜顶风航行比斜顺风时易于保向，在风速低、航速高，风向正横约30度范围时，船首迎风
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偏明显，需操下风舵才能报向。（三）后退中受风，船身将向下风漂移，船尾将出现逆风偏，即尾找风现象，利用尾找风可协助调头，缩小调头水域。
2）流对船的影响 （一）船舶在均匀的水流中航行时，顺流比顶流对地船速大两倍流速，顶流冲程减小，顺流增大，顺流停车减速非常缓慢，通常应借助倒车或抛锚才可停住。（二）顶流时舵效比顺流时好，容易把定，操纵较为灵活，但是重载大型船舶在强斜流时，由于流压力矩作用，船舶向迎流转向困难。顺流中旋回圈增大，顶流时减小。（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特别在狭水道低速航行时。在河道的弯段，水流向凹岸冲压，近凹岸侧水深、流速大，凸岸侧存在回流。 9．3 使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响
在浅水中操船时，由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化，称之为浅水效应。主要现象有：船体所受水动力增加，附加质量增加，船体阻力增加；船体下沉及纵倾比深水激烈，严重时船体擦碰海底；船速下降，由于船体各阻力增加，船尾涡流增大，推进器附近涡流增强，导致推进器效率下降；旋回性下降，航向稳定性提高，舵力及转船力矩变化不大，旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加；两船间相互作用比深水中剧烈。
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