哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文
阶段， 1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。
六、 当前我国城市轨道交通发展的主要特点
6.1项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制
自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500ｋｍ,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300ｋｍ,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420ｋｍ(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
6.2采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
6.3 国办81号文件精神正在逐步落实
针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称
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81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(ＧＤＰ)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。
6.4 轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。
七、轨道交通存在的隐患
12月28日8点半起，地铁5号线立水桥站、惠新西街北口站先后出现故障，导致5号线列车走走停停，直到9点才最终恢复正常。
同样是在这一天16时20分许，长春市位于临河街与卫星路交汇处的轻轨二期工程施工现场发生火灾，幸未造成人员伤亡。
27日中午11时31分，长春两辆轻轨车发生追尾，造成46人受伤，其中两
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人伤势较重。经过安监等相关部门调查，事故原因为一辆轻轨救援车刹车失灵，撞上正停车上客的另一辆轻轨车。
12月22日5点50分，上海地铁1号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区列车停驶，经初步检查，是由于地铁隧道内风大、震动强度高，导致该区间隧道顶部碳纤维脱落造成的短路。
官方资料显示，近两年来,杭州、南京、西安、深圳等城市发生多起轨道交通建设事故，特别是杭州去年发生的“11.15”地铁工程事故，造成21人死亡。
随着城市轨道交通建设规模的快速扩大，城市轨道交通安全发生的事故也越来越多。据了解，截至目前，全国已有25个城市的轨道交通近期建设规划获得国务院批复，到2015年前后，将建设87条线路、总里程2495公里，总投资9886亿元。而在今年4月至5月，住建部在全国18个城市开展的47个在建轨道交通工程项目抽查中，未办理施工许可证占一半以上，达26个之多。
据了解，此次抽查中存在的系列问题也赫然可见，如地铁线路的勘察设计周期长则1年，短则几个月，不能满足勘察设计工作的基本需要;一些工程由于征地、拆迁等施工前期准备工作滞后，合同约定的施工工期实际上被压缩；一些工程受行政过度干预，设定关门工期，或者不顾客观实际，倒排工期。
不难想象，上述问题一旦出现，今后地铁在实际运营中出现事故的可能性将大大增
7.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；
缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
7.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
7.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；
触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
7.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成
不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
7.5人为袭击等
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爆炸、纵火、毒气等。
7.6 建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
7.7 其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 三：轨道交通管理工作急需改进
八、轨道交通事故发生的主要原因
从安全管理组织机构看,我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式,即总部(地铁公司)设安全委员会,车务、车辆、维修等部门设安全领导小组,各车间(室)设安全员。总部范围内建立包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全管理 网络 。其中安全委员会是安全管理的最高领导机构,安全监察室为其常设办公室,车务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员。
尽管实行了三级安全管理,然而各类事故仍频频发生。从对事故的分类统计看,1999年和2000年上海轨道交通发生的一般性事故与险性事故的比例为5∶4。一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成,而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。这说明安全管理工作仍存在不少漏洞。
把轨道交通作为一个大系统进行分析,可把人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因,而管理缺陷是造成事故的间接原因。这4种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系,借助事故树中的条件或门,运用布尔代数原理可写出如下公式： Ｔ=Ｘ1(Ｘ2+Ｘ3+Ｘ4)=Ｘ1Ｘ2+Ｘ1Ｘ3+Ｘ1Ｘ4式中,Ｔ———事故; Ｘ1———事故的管理原因; Ｘ2———事故的人为原因; Ｘ3———事故的设备原因; Ｘ4———事故的环境原因。
由上述公式看出:事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。这四大因素中的任何一种因素运行不良,都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他3种因素,管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合,都会引起事故的发生。换句话说,只要管理上存在着缺陷、不善、混乱或失误,就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在,进而引发事故,可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。
8.1目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足
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1安全与生产脱节
有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。
2对安全问题处理不够全面
在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。
3没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理
现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、 历史 经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。
4事故处理仍然是安全管理的日常工作重心
要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。
5管理上的漏洞任然存在
随着轨道交通线网规模的扩大,安全监管的范围、人员、规章制度都有新的变化,就容易形成管理上的漏洞。出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况,所以要对现行的安全标准根据实际情况的变化及时修改补充或重新制定。
6安全责任落实不够。虽基本建立安全生产责任制,但落实仍有待加强。
九、 安全管理系统的运行机理
在轨道交通安全系统应用方面,要澄清这样的错误认识,即认为运营管理系统是一个大系统,安全管理系统是生产系统的子系统。实际上,安全管理系统的概念是为解决安全问题而构造的,其内涵是针对生产系统本身安全而言,并不是从生产系统分离出安全系统这一子系统,而是改造生产系统的安全系统,使之具有
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