过渡高度(TRANSITION ALTITUDE)：一个特定的修正海平面气压高度。在此高度或者此高度以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。 附件二：各类空域对空中交通服务和飞行的要求
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│ │ │ │ │ 1 │ │ │ │ │类│飞行│ 间隔配备 │ 提供服务 │ VMC 能见度和离
云 │ 2 │无线电通信│ATC许可 │ │型│种类
│ │ │ 2 │ 速度限制 │ 要 求 │ │
│ │ │ │ │ 距离限
制 │ │ │ │
├─┼──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤ │ │仅限
│ │ 1 │ │ │ │ │
│A │ 1│所有航空器│ATC 服务 │不适用。 │不适用。 │ 持续双向 │ 是 │ │ │IFR
│ │
│ │ │ │ │
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│ │IFR │所有航空器│ATC服务 │不适用。 │不适用。 │ 持续双向 │ 是 │
│ ├──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │ │ │ │ 1 │ │ │ │
│B
│ │ │ │AMSL 3000米及以上时
│ │ │ │
│ │ 1│所有航空器│ATC服
务 │能见度8千米；AMSL300│不适用。 │ 持续双向 │ 是 │ │ │VFR
│ │ │0米以下时能见度5千米
│ │ │ │
│ │ │ │ │。 │ │ │ │
│ │ │ │ │无
云。 │ │ │ │
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│ │IFR │ IFR与IFR │ATC服务 │不适用。 │不适用。 │ 持续双向 │ 是 │
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│ │ │ │1.配备与IFR间隔的ATC服务│AMSL3000米及以上时能
│ │ │ │ │C
│ │ │。 │见度8千米；AMSL3000 │AMSL3000米以下，│ │ │
│ │VFR │ VFR与IFR │2.VFR与VFR之间的交通情报│米以下时能见度5千米 │不得大于IAS463千│ 持续双向 │ 是 │
│ │ │ │和根据要求提供交通避让建│。 │米／小
时。 │ │ │ │ │ │ │
议。 │离云水平距离1500米；│ │ │ │
│ │ │ │ │垂直距离300
米。 │ │ │ │
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│ │ │ │包括VFR飞行交通情报的ATC│ │AMSL3000米以下，│ │ │
│ │IFR │ IFR与IFR │服务和根据要求提供交通避│不适用。 │不得大于IAS463千│ 持续双向 │ 是 │
│ │ │ │让建
议。 │ │米／小
时。 │ │ │
│ ├──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │ │ │ │AMSL3000米及以上时能
│ │ │ │ │D
│ │ │ │见度8千米；AMSL3000
│ │ │ │
│ │ │ │VFR和IFR之间的交通情报和│米以下时能见度5千米 │AMSL3000米以下，
│ │ │
│ │VFR │ 无 │根据要求提供交通避让建议
│。 │不得大于IAS463千│ 持续双向 │ 是 │
│ │ │ │。 │离云水平距离1500米及│米／小
时。 │ │ │
│ │ │ │ │以上；垂直距离300米
│ │ │ │
│ │ │ │ │及以
上。 │ │ │ │
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注：1.IFR为仪表飞行规则的英文缩写，VFR为目视飞行规则的英文缩写，ATC是空中交通管制的英文缩写，AMSL为平均海平面高度的英文缩写，IAS为指示空速的英文缩写。
2.当过渡高度低于AMSL3000米时，应当采用飞行高度层3000米代替AMSL3000米。
附件三：导航容差和缓冲区 一、交叉定位点容差
（一）交叉定位点容差区，是由用以交叉定位的导航设施在该点的容差所组成的区域。交叉定位点容差区应当利用航迹引导容差和侧向定位容差的数据来确定。各类导航设施的容差数据均是在95％概率可容度条件下确定的。其中，测距台的容差数据表现为距离，其他导航设施的容差数据表现为扩张角度。具体见表1。
表1 导航设施的航迹引导容差和侧向定位容差数据
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│ 导航设施 │ 航迹引导时的容差数据 │ 侧向定位时的容差数据 │
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│ NDB │ ±6.9° │ ±6.2° │
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│ VOR │ ±5.2° │ ±4.5° │
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│ ILS航向
台 │ ±2.4° │ ±1.4° │
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│ DME │ 0.46＋1.25％D │
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注：表1中，NDB为无方向信标台的英文缩写；VOR为全向信标台的英文缩写；ILS为仪表着陆系统的英文缩写；DME为测距台的英文缩写；D为交叉定位点至DME天线之间的距离，单位为千米。
（二）通常情况下，交叉定位点可以利用提供航迹引导的VOR、NDB与DME来确定，也可以利用位于航迹侧方的VOR的径向线，与VOR或者NDB引导航迹相交叉的办法确定。
（三）若提供航迹引导的VOR或者NDB与提供定位距离的DME不在同一位置，则交叉定位点至VOR或者NDB的连线，与交叉定位点至DME连线之间的交角不得大于23°。
二、导航设施上空的定位容差
（一）导航设施上空的定位容差区，应当通过多值性圆锥效应区来确定。VOR台的多值性圆锥效应区是以通过VOR台的垂直线及与垂直线成50°角的向上的斜线旋转形成的倒圆锥体；NDB台的多值性圆锥效应区是以通过NDB台的垂直线以及与垂直线成40°角的向上的斜线旋转形成的倒圆锥体。
（二）假定VOR的多值性圆锥效应区的进入精度为±5°；飞越VOR台的过台指示在多值性圆锥效应区的限制内；从进入点到穿越VOR多值性圆锥效应区时，其精度能够保持±5°，则切VOR台时的横向偏差d＝0.2h（h为距离导航设施天线的垂直距离，d和h的单位均为千米）；VOR台上空的容差区域应当为自进入点开始的标称航迹平行线向外5°扩张角度的外边缘线与多值性圆锥效应区相交所包含的区域。具体见图1中的阴影区域。
（三）假定NDB多值性圆锥效应区的进入航迹的精度为±15°，且从进入点通过多值性圆锥效应区时能保持±5°的精度，则NDB台上空的容差区域应当为自进入点开始的标称航迹平行线向外5°扩张角度的外边缘线与多值性圆锥效应区相交所包含的区域。具体见图2中的阴影区域。 图1.飞越VOR台上空的定位容差区为图中阴影部分 （编者注：此处图见原文稿）
图2.飞越NDB台上空的定位容差区为图中阴影部分 （编者注：此处图见原文稿） 三、超障区
（一）超障区划设的主要目的是评估仪表飞行航路或者航线时确定其最低飞行高度。超障区可以分为位于中间的一个主区和在两侧的副区，主区的宽度相当于95％概率可容度，区域的总宽度为99.7％概率可容度加上额外的角度允许误差和附加的固定宽度。
（二）如果具有飞行运行经验的有关资料，以及对导航设施的定期飞行检查，以保证导航信号优于标准信号或者雷达监视时，可以缩减航路或者航线的副区。
（三）如果没有提供航迹引导，则从有航迹引导的最后一点之后的主区宽度向外扩大15°角度，从该点起副区的宽度逐渐减少至零。在无航迹引导区域使用全额最低超障余度。
（四）在航路或者航线导航设施覆盖范围内，航路或者航线没有最大超障区域宽度的限制。在航路或者航线导航设施覆盖范围外，超障区域开始向外扩大15°角度，并应当使用下一个导航设施的超障准则。推测领航的最大超障区域宽度为标称航迹两侧各93千米。
（五）主区在与以导航设施为起点的95％扩张角度α容差线相交之前是一个固定宽度a。副区从主区外边界开始，副区外边界距离航路中心线在与以导航设施为起点的99.7％扩张角度β容差线相交之前为一个固定宽度b，然后在这个固定宽度外侧增加固定的宽度余量c，以构成总的超障区域宽度。其中