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SP=ip(sm+?m1??m2)=5*（14.5+2+1.5）
=90mm
（6—7）
?m1—主缸中推杆与活塞间的间隙，一般取1.5mm—2mm，取?m1=2mm； ?m2—主缸活塞空行程，一般取1.5mm。
求得SP=90mm，小于150mm，符合要求。
7 制动性能分析
7.1动性能评价指标
汽车的制动性主要由下列三方面来评价： 1）制动效能，即制动距离与制动减速度。 2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能。
3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。 7.2制动效能
制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。制动效能是制动性能中最基本的评价指标。制动距离越小，制动减速度越大，汽车的制动效能就越好。 7.3制动效能的恒定性
制动效能的恒定性主要指的是抗热衰退性能。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。因为制动过程中实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后能保持在冷态时的制动效能，已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。 7.4制动时汽车方向的稳定性
制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车给定路径行驶的能力来评价。若制动时发生跑偏、侧滑或失去转向
能力。则汽车将偏离原来的路径。
制动过程中汽车维持直线行驶，或按预定弯道行驶的能力，称为方向稳定
中国农业大学学士论文 第5章 制动性能分析 性。影响方向稳定性包括制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力三种情况。制动时发生跑偏、侧滑或失去转向能力时，汽车将偏离给定的行驶路径。因此，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价汽车制动时的方向稳定性，对制动距离和制动减速度两指标测试时都要求了其实验通道的宽度。
方向稳定性是从制动跑偏、侧滑以及失去转向能力方面来考验。 制动跑偏的原因有两个：
1）汽车左右车轮，特别是转向轴左右车轮制动器制动力不相等。
2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调（相互干涉）。 前者是由于制动调整误差造成的，是非系统的。而后者是属于系统性误差。侧滑是指汽车制动时某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。最危险的情况时高速制动时后轴发生侧滑。防止后轴发生侧滑应使前后轴同时抱死或前轴先报死后轴始终不抱死。
理论分析如下，真正的评价需要靠实验。 7.5制动器制动力分配曲线分析
对于一般汽车而言，根据其前后轴制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况：
1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。 2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。 3）前后轮同时抱死拖滑。
所以，前后轮制动力分配将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是设计汽车制动时必须妥善处理的问题。
根据给定参数和及制动力分配系数，应用EXCEL编制出制动力分配曲线如下：
1）当I线与β线相交时，即???0=0.7时，即前后轮同时抱死。
2）当I线在β线下方时，前轮先抱死。 3）当I线在β线上方时，后轮先抱死。
通过图5-1可以看出相关参数和制动力分配系数的合理性。 7.6动减速度j和制动距离S
制动系的制动效果，可以用最大制动减速度及最小制动距离来评价。
假设汽车是在水平的，坚硬的道路上行驶，并且不考虑路面附着条件，因此制动力是由制动器产生。此时j??0g?0.7g
1?2''uao2S?(?2'?)ua0?
3.6225.92abmax22
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11002(0.2?0.2)100??67m?80m S?3.625.92?0.7?9.8
所以符合要求。
中国农业大学学士论文 第5章 制动性能分析
参考文献
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