基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。阻力方向与列车运行方向相反。
附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 起动阻力是列车起动时的阻力。} 12．简述构成基本阻力的因素
{答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力以及空气阻力构成。}
√14．简述引起曲线附加阻力的因素
{答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关} 18．简述在《牵引计算》中需另外计算列车起动阻力的原因 {答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄 2）轴箱内温度降低，油的粘度增大 3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大
4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力 5）列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力}
13．分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。
{答；空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力；
主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车； 电阻制动：特点：制动特性稳定，可根据需要提供必须的制动力；制动力大小是速度的函数，低速运行时，制动力迅速减小；主要用途：用于区间调节速度；} 8．铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（至少列出6项）？为什
么它们是主要技术标准？
答：铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车场分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。
这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。
试简述正线数目、闭塞方式对通过能力的影响。
答：正线数目不同，通过能力相差很大。如单线铁路与双线铁路的通过能力悬殊很大，
单线半自动闭塞铁路的通过能力约为42~48对/天；双线自动闭塞为144~180对/天。
闭塞方式不同，通过能力也有差异。单线铁路的tB和tH有差异，进而引起Tz不同，因此通过能力也不同；对双线铁路，闭塞方式不同，同向发车时间间隔差异较大，通过能力差异较大。
25．为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。
答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，恢复正常运行秩序；保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。铁路通过能力必须具有一定的储备量。 11．简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。
答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。 √31．计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？
{答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段
时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。均衡速度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比，两者的走行十分是不同的。坡度变化不大时，均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消。只是在车站起动及进站停车时相差较大。所以，用均衡速度法计算时，要加起停附加时分。}
．试分析铁路中心线在空间位置表示方法的定义原理
{答：（1）铁路中心线在空间的位置，以路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线表示；其中，距外轨半个轨距的铅垂线，是考虑曲线地段的轨距加宽和超高设置；以路肩水平线为基准，是考虑不同填料的路基面形状不一样，通常以土质路基的路肩点为设计基准。}
为了给列车运行提供一个安全、平顺的运行轨迹，作为列车运行轨迹的线路应当具有哪些特点？ 答：
1）列车运行轨迹应当连续且圆顺的，即在任何一点上不出现错头和破折； 2）其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值； 3）其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。 简述当平面夹直线长度不满足要求时，修改线路平面设计的方法。
答：减小曲线半径或选用较短的缓和曲线长度，或改移夹直线的位置，以延长两端点间的直线长度和减小曲线偏角。当同向曲线间夹直线长度不够时，可采用一个较长的单曲线代替两个同向曲线。 简述曲线半径选用原则（10分） {答：1）因地制宜由大到小合理选用 2）结合线路纵断面特点合理选用 3）慎用最小曲线半径
1．在什么情况下需要进行坡度折减？为什么要进行折减？
{答：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400?m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。} 分析曲线半径对工程和运营的影响（15分） {答1. 曲线半径对行车速度的限制 2. 曲线半径对工程的影响
（1）增加线路长度 （2）降低粘着系数。 （3）轨道需要加强。 （4）增加接触导线的支柱数量。 3. 曲线半径对运营的影响 （1）增加轮轨磨耗。 （2）维修工作量加大 （3）行车费用增高。
综合以上分析，小半径曲线在困难地段，能大量节省工程费用，但不利于运营，特别是曲线限制行车速度时，影响更为突出。因此必须根据设计线的具体情况，综合工程与运营的利弊，选定设计线合理的最小曲线半径。} 1．
何谓“分方向选择限制坡度”？它有何采用条件？
{答：有些线路具备一定条件，可以在重车方向设置较缓的限制坡度（上坡坡度），在轻车方向设置较陡的限制坡度（上坡坡度），称为分方向选择限制坡度。 分方向选择限坡的条件：
① 轻重车方向货流显著不平衡且预计将来也不致发生巨大变化；
② 轻车方向上升的平均自然纵坡较陡，而重车方向上升的平均自然纵坡较缓，分方向选择限制坡度，可以节省大量工程；
③ 技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。 }
3．何谓纵断面坡段长度？简述坡段长度大小对工程和运营的影响。
{答：纵断面上相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。从工程数量上看，采用较短的坡段长度可更好地适应地形起伏，减少路基、桥隧等工程数量。但最短坡段长度应保证坡段两端所设的竖曲线不在坡段中间重叠。
从运营角度看，因为列车通过变坡点时，变坡点前后的列车运行阻力不同，车钩间存在游间，将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳；同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力，坡段长度要保证不致产生断钩事故。} 4．简述限制坡度大小对工程和运营的影响。
{答：（1）对输送能力的影响：输送能力取决于通过能力和牵引质量。在机车类型一定时，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。 （2）对工程数量的影响
平原地区，限制坡度值对工程数量一般影响不大，但在铁路跨过需要立交的道路与通航河流时，因桥下要保证必要的净空而使桥梁抬高，若采用较大的限制坡度，可使桥梁两端引线缩短，填方数量减少。
丘陵地区采用较大的限制坡度，可使线路高程升降较快，能更好地适应地形起伏，从而避免较大的填挖方，减少桥梁高度，缩短隧道长度，使工程数量减少，工程造价降低。
在自然纵坡陡峻的越岭地段，若限制坡度小于自然纵坡，线路需要迂回展长，才能达到控制点预定高程，工程数量和造价急剧增加。