屏蔽门概述
1 概述
无锡市轨道交通1号线工程共设车站24座，包括19座地下车站，5座高架车站，其中高架车站西漳站为岛式或侧式站台车站，设置2侧站台。
本工程车辆采用B型车，初、近、远期拟分别采用4、4、6辆编组，车门4对/辆车。最高运行速度为80km/h。本工程拟在全线所有车站设置屏蔽门系统，其中19座地下车站的38侧站台边缘设置全高封闭式屏蔽门，门体总高度暂定3000mm，5座高架车站的10侧站台边缘设置半高屏蔽门，门体总高度暂定1500mm。
2 主要设计原则和技术标准 主要技术参数
1）每侧站台屏蔽门纵向组合总长度：约114.89m
2）门体总高度：全高封闭式屏蔽门3000mm，半高屏蔽门1500mm 3）每侧滑动门的数量：24道（2扇1道，其中初、近期列车采用4辆编组时对应4辆编组列车停车位的16道门参与开关门，其余8道滑动门进行机械锁闭）
4）滑动门净宽度：≥1900mm（首末滑动门可除外） 5）开门方式：双扇中分式 6）每侧站台端门数量：2套 7）端门净开度：1200mm
8）每侧站台应急门的数量：暂定3道（从发车端起对应第1、4、6节车，每节车厢为一道，全高封闭式屏蔽门2扇1道，半高屏蔽门1扇1道）
9）应急门的净开度：≮1100mm/扇
10）全高封闭式屏蔽门滑动门、应急门、端门开门净高度：≮2100mm 11）半高屏蔽门滑动门门体最大高度：≮1400mm 12）列车停车精度：±300mm
13）滑动门关门力：≤150N（在门关至行程的三分之一后测量） 滑动门解锁后的人工开启力：≤133N 14）滑动门关门时最大动能：≤10J
滑动门关门运动在最后行程100mm范围时，动能≤1J
15）滑动门可探测的最小障碍物为5mm的硬物，遇障碍物时可开关3次（1～5次可调）
16）PSC接受命令至屏蔽门动作时间：≤0.25s 门已关闭信号反馈到PSC的时间：≤0.25s 一侧站台所有滑动门的启闭时间差：≤0.25s
17）滑动门开门行程时间：2.0±0.1s～3.5±0.1s范围内无级可调 滑动门关门行程时间：2.5±0.1s～4.0±0.1s范围内无级可调 实际开/关门时间和设计给定时间之差：≤0.1s
（滑动门与列车车门的开/关门应基本同步，应遵循客流导向原则，做到既不伤害乘客又不影响列车的正常运营）
18）噪音水平（站台侧）：≤70dB（A） （站台侧测试目标值为离开屏蔽门1m，高度1.5m处，顶箱/固定侧盒盖板面板关闭）
19）屏蔽门工作环境温度：全高封闭式屏蔽门站台侧10?+30?C、轨道侧温度0?+45?C，相对湿度≤95%；半高屏蔽门为无锡市自然环境条件，相对湿度按100%考虑
20）屏蔽门系统整体设计寿命：≮30年
21）供电制式：AC380V，50Hz，一级负荷（地下车站灯带照明电源暂定采用二级负荷）
22）系统接地方式：屏蔽门设备室设备采用TN-S接地，站台上门体通
过连接电缆与钢轨进行等电位连接
23）耐压水平，按IEC 标准执行（针对屏蔽门系统内各电气设备单元）应能承受2kV，50Hz，一分钟的工频电压。
3 系统设计方案 3.1 系统选型
屏蔽门系统的型式包括全高封闭式、全高非封闭式和半高式三种。本工程屏蔽门系统可根据实际需求选择其中的一种或两种。
全高封闭式屏蔽门适合于气候炎热，空调期较长的轨道交通线路。据调研国内最早设置全高封闭式屏蔽门的广州地铁二号线的运营统计，设置该类型屏蔽门后在空调季节可节省通风空调能耗约20%。
全高非封闭式屏蔽门的功能门从站台面开始，但未做到吊顶，门体总高度一般2400mm至2600mm，未将站台区与轨行区完全隔离。在门体上方和吊顶之间留有500mm左右的间隙，以满足轨道侧和站台侧的空气流通。根据通风空调系统的要求，有的工程还在靠近站台面的门体底部增设开口。该系统多用于空调季节短的地区，当门体底部不设开口时，通风空调系统的设置一般需要进行相应调整。如北京地铁5号线、10号线和在建新线以及南京、沈阳、西安等城市的地铁工程地下车站均采用此种屏蔽门。
半高屏蔽门由于其门体高度一般未超过1.5m，只能将站台区与轨行区少部分隔离，故基本不具备提高舒适性和节省能耗的作用，只具备安全、减少站台工作人员等特点，主要用于空调季节短的轨道交通车站，尤其是地面和高架车站。如香港迪士尼乐园站、北京地铁5号线、广州地铁4号线、上海地铁一号线的地上车站以及天津地铁1号线地下车站等，日本地铁也较多采用此种屏蔽门，法国巴黎旧线改造时也采用了此类屏蔽门。
从无锡市所处的地理气候环境特点，由于空调季节不是很长，采用全封闭式屏蔽门都可使车站候车环境得到改善，有效降低列车运行活塞风带
来的气流、粉尘和噪音对站台候车环境的影响，从而提供乘客安全、舒适和美观的候车环境，对于作为旅游城市的无锡，也提升了车站档次，也更能体现其轨道交通1号线工程“以人为本”的设计理念和提升1号线工程的服务意识。
基于上述因素，与无锡市临近的气候环境相当的苏州和上海市的轨道交通地下车站也都采用了全高封闭式屏蔽门。
综上所述，推荐本工程地下车站屏蔽门系统采用全高封闭式，参见图1所示。
图1 地下车站全高封闭式屏蔽门应用实例
图2 高架车站半高屏蔽门应用实例
3.2 主要设计方案
1）对应4/6编组列车的屏蔽门设置方案 （1）存在问题
根据车辆专业资料，本工程列车初、近、远期拟分别采用4、4、6辆编组，因而必然存在4辆编组列车和6辆编组列车混跑的情况，为此站台边缘设置的屏蔽门必须满足其相关运营需求，即滑动门既要与4辆编组列车车门一一对应，又要与6辆编组列车车门一一对应，也就是屏蔽门滑动门既要对应带司机室车辆车门也要对应不带司机室车辆车门。
根据现有车辆资料——4辆编组、6辆编组列车的布局方案：每辆车四道车门之间的车门中心间距为4450mm，带司机室车与不带司机室车辆之间车钩连接面对应的车门中心间距为5295mm，而相邻两辆不带司机室车辆之间车钩连接面处对应车门中心间距为6170mm。为此，列车带司机室车辆和不带司机室车辆的乘客门位置相错875mm。针对此种情况，屏蔽门自身布置较难同时满足上述4辆、6辆编组列车的运营需求，因此必须调整车辆布局。
另一方面，针对列车初、近、远期分别采用4、4、6辆编组的情况，在初、近、远期对应4辆编组列车车门的屏蔽门滑动门才开启，其余滑动门均须锁闭不开启，因此屏蔽门系统自身须采取相应措施既保证乘客安全又满足运营需求。
（2）解决方案 a.车辆布置调整建议
经核算，相邻车门中心间距4880mm即可满足所有列车车门和屏蔽门滑动门间距均等的要求，此时固定门部分的宽度为2980mm。
综上所述，为满足四、六混跑需要，现有车辆布局必须调整，至少将带司机室车辆非司机室端加长875mm。如有可能最好所有车辆车门间距宜均等，以减少最终屏蔽门固定门规格尺寸，提高整体美观性。经与车辆专