图3 顶部横梁安装方案
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图4 侧向顶梁安装方案
b.侧向顶梁和预埋件
即在屏蔽门安装位置的轨道侧上方，沿站台边缘设置通长土建纵梁，纵梁边缘与站台边缘平齐，顶梁底标高一般在站台吊顶以上约100mm。在顶梁内设置预埋件（预埋连接板和穿透钢管），屏蔽门安装时通过预埋件与
因此，综合比较方案一和方案二，一方面上部连接空间受其它专业管线影响较小，另一方面上部连接现场打孔作业难度大，故采用预埋件方式。推荐本工程地下车站屏蔽门上部预埋件采用方案二，即侧向顶梁及预埋件。
（3）底部安装预留条件
屏蔽门底部与站台板的连接处可采用预埋件方式也可直接采用后固定方式。
采用预埋件方式可以有三种预埋件设置方式：预埋燕尾槽、预留开孔、预埋钢板条件。
推荐本工程底部安装采用后固定方式，即土建站台板不预埋屏蔽门安装预埋件，但保证足够的强度和正确的站台边缘尺寸，屏蔽门安装时直接现场打孔安装，或者采用化学螺栓，或者采用穿透螺栓，这样更能适应土
建的施工误差。
6）半高屏蔽门门体高度及结构形式 （1）门体高度
综合考虑各项因素，半高屏蔽门门体的高度建议采用1.5m高。主要考虑：
（2）驱动方式
目前，国内外半高屏蔽门主要有两种结构型式：一控制一驱动和一控制两驱动。
前者每道滑动门由一个门控单元（DCU）控制一套驱动电机，同时驱动左右滑动门扇，虽节省初期投资，但必须设置门槛，门槛上设置开槽，存在一定的安全隐患，同时部分驱动或控制设备需位于站台装饰面以下，维护及清扫不便，后期维护成本增加；
后者则每道滑动门由一个DCU控制两套驱动电机，分别驱动左右滑动门扇（保持同步运动），初期投资相比前者高，但克服了前者的各项不足之处，且后期维护方便，成本略低。
根据对目前国内外主要屏蔽门供货商的调研，英国WESTINGHOUSE、法国FAVERLEY、瑞士KABA以及日本NABCO等公司都可以提供成熟的一控制两驱动半高屏蔽门。
综上所述，本工程高架站半高屏蔽门拟采用一控两驱、门体总高度1500mm。
3.3 系统构成和功能
屏蔽门系统主要由门体结构、门机系统、电源系统与控制系统四个部分组成。
1）门体结构
屏蔽门包括滑动门、固定门、端门、应急门及底部支撑等，全高封闭式屏蔽门还包括顶箱及上部连接结构，半高屏蔽门还包括固定侧盒。
各部件应满足的主要功能如下：
（1）滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，应与列车车门一一对应，其开门方式采用中分双开式。
（2）滑动门应有锁紧装置，门关闭后可防止外力作用将门打开。 （3）端门设置在站台两端屏蔽门与站台设备房外墙之间，作为站台到区间隧道和设备房区域的进出通道。
（4）应急门（EED）是为紧急情况下故障列车进站后，列车门无法对准滑动门时乘客进出站台的疏散通道。每侧站台应急门的设置数量暂定3道，由固定门兼作，对应第1、4、6节车厢各设置一道，以便对应4辆、6辆编组列车均能对应其列车两端各有一道应急门可在列车不能定点停车的情况下提供乘客进出车厢的条件。
（5）应急门和端门均可向站台内侧旋转90°开启。
（6）滑动门、端门和应急门均应可在轨道侧手动打开，在站台侧用钥匙打开。
（7）全高封闭式屏蔽门顶箱和半高屏蔽门固定侧盒都应能对其内设备提供有效的保护作用，同时半高屏蔽门的固定侧盒及其内设备应具有高的防护等级。
（8）导向标识照明灯带非屏蔽门功能设备，其设置在门体上与否主要视导向标识照明需求以及车站装修效果确定。为改善站台候车环境，本工程地下车站全高封闭式屏蔽门门体上暂定设置照明灯带。如最终装修方案提出需求取消门体上照明灯带，再行取消。
另外，为了配合通风空调系统的节能研究课题——“利用屏蔽门、安全门转换技术实现地铁车站的环控节能”，有可能最终地下车站屏蔽门门体上的一定部位将设置开口，在空调季将开口关闭，在非空调季将开口打开。最终是否按此实施视课题研究成果确定。
2）门机系统
门机系统是屏蔽门滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。
需满足以下技术要求：
（1）采用国内外成熟的直流永磁电机，电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。
（2）传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。
（3）电机应采用减振安装方式，应拆卸方便，便于维修。 （4）锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。
（5）轨侧手动解锁装置的设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启，尤其是半高屏蔽门。为避免乘客在站台侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置，半高屏蔽门的解锁装置（尤其是滑动门）均应采取相应安全措施，包括设置高度和设置型式。
（6）对于半高屏蔽门，推荐采用一控制两驱动方式，即每道滑动门由一套门控单元（DCU）控制两套驱动电机，分别驱动左右门扇。
3）供电电源
屏蔽门系统的供电电源为一类负荷，输入电源应为两路独立的三相AC380V，50Hz。为屏蔽门系统供电的电源自动切换箱应设置在各站屏蔽门设备室内。
屏蔽门系统电源包括门机驱动电源和控制电源两种，两种电源分开配备。
为提高车站美观性，地下车站全高封闭式屏蔽门门体顶箱上设置照明灯带，配备照明灯带电源设备，与屏蔽门系统用电分开配备。
对应每节车厢的四道滑动门至少分四路进行交叉配电，以保证其中一路电源故障时，其它三道滑动门能可靠供电。
屏蔽门系统应配有UPS和蓄电池组作为备用电源。正常情况下，由交流配电箱供电。当事故停电时，由UPS和蓄电池组对屏蔽门系统供电。备
用电源的容量暂定应保证在事故停电时，能使屏蔽门控制系统在30min内对每侧滑动门开关操作至少3次。
4）控制系统
屏蔽门控制系统的主要作用是与信号系统进行信息交换，对屏蔽门的开门、关门进行控制，保证屏蔽门的开门、关门与列车车门动作同步。关门过程具备障碍物探测功能。
控制系统包括中央控制盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域网、软件、监视报警装置和网间通讯协议转换器、安全继电器回路设备、通讯介质及通讯接口模块等。
（1）中央控制盘（PSC）
PSC设置在站台一端的屏蔽门设备室内，包括至少两个单元控制器，分别控制两侧站台的屏蔽门。PSC应能接收信号系统或PSL的开／关门命令，并监视屏蔽门系统的开／关门、故障情况，将屏蔽门关闭且锁紧信号和互锁解除信号送入信号系统，并通过PSC内设置的编程／调试接口，对各DCU单元内的可编程控制器重新编程。PSC提供屏蔽门系统与信号、综合监控等系统的接口。
针对本工程列车在初、近、远期分别采用4、4、6辆编组的情况，PSC应具有对应不同编组到站列车开启相应滑动门的功能。
（2）就地控制盘（PSL）
PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在系统级控制失效时，供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令，实现站台级控制。
为了便于列车司机及时掌握屏蔽门的开、关状态，同时在需要时方便和车站控制室取得联系，借鉴国内其它城市地铁运营需求，本次设计拟在列车发车端配备行车设备，在每侧站台发车端列车侧前方设置屏蔽门状态指示灯，能够显示屏蔽门是否完全关闭或全部打开，其显示状态与PSL上