电控发动机怠速不稳故障原因与排除方法 毕业论文（设计）
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（5）说明：系统优点、组成、功能、分析电路
节气门执行器控制(TAC) 系统改善了节气门的响应，增强了节气门的可靠性并且可以不用机械式拉线。节气门执行器控制系统执行以下功能： (5) 加速踏板位置(APP) 感测
(6) 满足驾驶员和发动机要求的节气门定位 (7) 节气门位置(TP) 感测 (8) 内部诊断
(9) 巡航控制功能
(10) 管理节气门执行器控制电能消耗
(11)节气门执行器控制系统包括以下部件： (12) 加速踏板位置传感器 (13) 节气门体总成
(14) 发动机控制模块(ECM)
(15)故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。
当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。
对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。因此，△Px是决定喷油
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量的依据。配气相位错误会使△Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。
(5)、喷油器滴漏或堵塞
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(16)作用：喷油器总成是一个由控制模块控制的电磁阀装置，它控制喷入进气歧
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管内燃油量，从而控制混合气的空燃比。
(17)结构：控制模块给高阻抗（12 欧姆）喷油器电磁阀通电，使常闭球阀开启。这使得燃油流进喷油器顶部，通过球阀并穿过喷油器出口的导板。导板带有机加工孔，能控制燃油流量，在喷油器嘴喷处形成细雾状的喷射燃油。来自喷油器嘴的燃油导入进气门，使燃油在进入燃烧室前进一步雾化和气化。这一细微的雾化过程改善了燃油经济性和排放性能。
(18)原理：喷油嘴线圈的一端由主控继电器提供12V电源，另一端有ECM控制线圈的接地。ECM提供控制线圈接地的时间来控制喷油量。
(19)故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。(6)、 排气系统堵塞
故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。发动机怠速发抖。进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。 (7)、怠速工况EGR阀开启
原因分析：EGR阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx的排放。但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。若EGR阀地发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。
1.2.2各成因诊断方法
(1)怠速开关不闭合：诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。
(2)怠速控制阀(ISC)故障：诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。
(3)进气管路漏气：诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。
(4)配气相位错误：诊断方法：检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。
(5)喷油器滴漏或堵塞：诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。
(6)排气系统堵塞：
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作用：监测尾气中氧的浓度，并将信息反馈给控制单元，调整喷油量，实现最佳的空然比。实现发动机的闭环控制，改善发动机的燃烧，减少有害气体的排放.加热型氧传感器1 或2 用于燃油控制和后催化剂监测。
结构：传感器为4线式，其中的两根线式用于向ECM提供尾气中氧含量浓度的信号线。另外两根是由ECM控制对传感器加热。
原理：每个加热型氧传感器将环境空气的氧含量与废气流中的氧含量进行比较。加热型氧传感器必须达到工作温度以提供准确的电压信号。加热型氧传感器内部的加热元件使传感器达到工作温度所需的时间为最短。发动机控制模块(ECM) 向加热型氧传感器提供参考电压或大约450 毫伏的偏置电压。当发动机首次起动时，发动机控制模块在开环状态下运行，忽略加热型氧传感器电压信号。加热型氧传感器达到工作温度并达到“闭环”运行条件后，加热型氧传感器将在0–1000 毫伏范围内产生围绕偏置电压上、下波动的电压。加热型氧传感器电压过高，表明废气流较浓。加热型氧传感器电压过低，表明废气流较稀。三元催化转换器用于控制碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO) 和氮氧化合物(NOx) 排放。转换器内的催化
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剂有利于加快化学反应。该反应使废气中的碳氢化合物和一氧化碳氧化，将其转换为无害的水蒸汽和二氧化碳。催化剂还可减低氮氧化合物，将其转换为氮。发动机控制模块(ECM) 能用前加热型氧传感器(HO2S1) 和后加热型氧传感器(HO2S2) 监视这个过程。这些传感器产生一个输出信号，显示进入和离开三元催化器的废气中氧的含量。这表明了催化剂有效转换废气的能力。如果催化器有效工作，前加热型氧传感器(HO2S1) 信号会比后加热型氧传感器(HO2S2) 产生的信号更强。催化剂监视传感器操作的方式与燃油控制传感器一样。传感器的主要功能是监视催化剂，但也有一定的供油调节作用。如果传感器输出指示出现长时间高于或低于450 毫伏的偏压，发动机控制模块(ECM) 将对燃油微调进行轻微调整，保证供油量符合催化剂监视要求。后加热型氧传感器(HO2S2) 加热部件或点火供电线路或搭铁出现故障，会导致氧传感器响应速度变低。这会导致催化剂监视器诊断结果出错。
诊断方法：利用真空表对△Px进行检测，若△Px较低且加速时常常伴有发闷的现象，可确定为此故障。
(7)怠速工况EGR阀开启：诊断方法：拆下EGR阀．把废气再循环通道堵死。故障现象消失即为此故障。 1.2.3各成因故障排除方法
(1)怠速开关不闭合：故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 (2)怠速控制阀(ISC)故障：故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。
(3)进气管路漏气：故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。 (4)配气相位错误：故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 (5)喷油器滴漏或堵塞：故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。
(6)排气系统堵塞：故障排除：更换三元催化器。
(7)怠速工况EGR阀开启：故障排除：此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成。消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀。
发动机游车判断及燃油系统保养
2.1怠速发抖判断
(1)油压过低或者过高
表现轻微游车，过低的情况有加速无力，易熄火，难着车，严重的加速回火，过高为抖动，排气浓，一般没有放炮的情况 （2）喷油嘴轻微堵塞
游车，怠速抖动，加速不良，严重的有掉缸现象 （3）汽油质量
多为加速或者中高速发冲，如果引起氧传感中毒的话有游车现象 (4)火花塞
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