９年是０?０５８６１元，仅增长２?３倍。按照这一思维逻辑，假如人均收入上升１０％，那么，所有的服务价格都要上升１０％才是应该的，否则就是与收入上升不相适应或者不相称。假如人们的收入上升了１０％，铁路运输价格上涨１０％，已经将人们收入的上升部分取走，其他行业也要将价格上升１０％，那么，人们拿什么去支付上涨的部分，人们的生活的提高的标志是什么？
[15] 当年客流量下降的另一个原因是政府采取了一些其他措施，如民工如果回家，春节回来后将不予录用等。
[16] ９０年代以来，铁路客运的“龙头”地位实际上逐步让位于公路运输，长途软卧席则面临民航的激烈竞争。铁路客运市场份额由１９８０年的６０?５％下降到１９９９年的３５?８％，下降了２４?７个百分点；而公路客运市场份额从１９８０年的３１?９７％，上升到５４?８６％，上升了２２?８９个百分点，铁路丢失的市场份额几乎都被公路争夺过去。原因是说明呢？铁路部门认为，主要原因是因为公路的运价已经完全放开，由公路运输企业自己决定，而铁路则是由国家决定。因此，国家应当将铁路运输的价格也予以放开或者基本放开。实际上，公路运输在运输市场的份额之所以上升，与公路运输在短途运输中的优势、在时间上的灵活优势，有着很大的关系。而与价格的上升并没有绝对的关系。相反，公路运输份额的上升，与公路运输价格同铁路运输的价格相比较，更为合算更有关系，而不是依靠价格上涨来提高竞争能力。
[17] 铁路运输企业包括铁路主管部门有两个选择：一是提高竞争能力，提高服务质量，利用难得的机遇，来获取最大的利润，二是利用自己的垄断地位通过提高价格获得较高利润。在两个选择中，第一个选择会付出更多的劳动，而第二个选择则非常简单。因此，虽然多年来，都遇到了火车拥挤、铁路运力不足的老问题，但铁路主管部门及铁路运输企业并没有采用更多的积极措施，以解决这一问题。 [18]春运期间铁路运输价格的上涨最早是在广东省实行。９０年代初，广东省公路率先放开客运价格，由于汽车运输价格上浮，铁路客运价格不动，导致大批旅客涌向铁路，春运期间铁路客车严重超员，而公路汽车却坐不满旅客。因而，１９９３年经国务院批准，春运期间在广东省上浮。随着民工跨地区流动规模不断扩大，仅在广东一地实行春运浮动价已经远远不够。１９９４年春运６０天中，南方各主要车站全部旅客爆满，特别是成都、重庆、贵阳、郑州、武昌、广州等上百个车站，日积压旅客近万人到数万人，列车上更是普遍严重超员。１９９５年春运客票价格浮动范围扩大到上海、北京、成都、郑州、济南、柳州、广州７个铁路局。这一年春运铁路客流总量同比减少１５３９万人次。
我认为，春运期间列车旅客票价上浮的基本考虑无非是：（１）因为这一期间乘坐火车的人多，即使涨价也不愁没有人坐；（２）运力有限，希望选择其他运输方式；（３）希望不要出行。铁路运输企业作为以赢利为目的的企业，首先希望出行的人越多越好，而肯定不希望人们都不要出行；其次，如前所述，其他运输方式与铁路运输企业有着竞争关系，铁路的“龙头”已经被公路夺去了，铁路运输企业并不是已经“富得流油”而不需要再挣钱了，因此，希望旅客去选择其他运输方式，甚至是逼着旅客去选择其他运输方式，显然并不是铁路运输企业的本意；可见，只能是第一个理由了。
[19] 最高人民法院关于执行《中华人民共和国行政诉讼法》若干问题的解释第３条规定，行政诉讼法第１２条第（１）项规定的“具有普遍约束力的决定、命令”，是指行政机关针对不特定对象发布的能反复适用的行政规范性文件。
[20] 行政复议法第６条规定了作为行政复议范围的具体行政行为的类型，共列举了１１类具体行政行为。
[21] 参见铁道部关于《铁路春运客票价格上浮及行政复议处理的简要情况》第９页；《北京青年报》记者对铁道部有关领导的采访报道。
[22] 参见铁道部关于《铁路春运客票价格上浮及行政复议处理的简要情况》第９页。 [23] 我国国家赔偿法规定的行政赔偿的范围也只限于因具体行政行为造成的损害。
[24] 张树义主编：《行政法学》（２０００年全国律师资格考试指定用书），法律出版社２０００年６月第１版，第２４页；应松年主编：《行政法学新论》，中国方正出版社１９９９年１月第２版，第１８５～１８６页。
[25] 甘文著：《行政诉讼法司法解释之评论－理由、观点与问题》，中国法制出版社２０００年５月第１版，第１２页。
[26] 参见前引应松年教授和张树义教授主编书。 [27] 参见前引应松年教授和张树义教授主编书。
[28] 通说认为，具体行政行为与抽象行政行为的区分在于，对象是否具有特定性。实际上，任何行政行为都具有特定的对象，没有特定的对象，该行政行为就没有了调整的对象，也就意味着该行政行为没有存在的必要。问题的关键在于，特定的对象指的什么？具体行政行为指向特定的一个社会关系中的特定的相对人；抽象行政行为指向特定的一类社会关系中的不特定的相对人。
[29] 这种认识产生的原因在于，铁路局在目前情况下仍然属于政企不分的状况，作为行政管理机关，它与铁道部之间属于上下级关系，属于行政机关内部之间的关系；作为铁路运输企业，它与铁道部之间属于管理者与被管理者之间的关系，属于行政主体与相对人之间的关系。问题是，在铁道部允许各铁路局涨价这一问题上，各铁路局是什么法律地位？我认为，各铁路局在这一问题上是铁路运输企业的地位。 一方面，铁道部的《通知》是下发给各铁路局的，即《通知》的对象是铁路局。铁道部认为，，铁道部的《通知》是发给所有的铁路局的，而不仅仅是发给可以涨价的铁路局的。实际上，《通知》的含义不仅仅是涨价，它包括了涨价的期间、涨价的幅度、涨价线路和车次，同时包括了不在此期间、线路和车次、幅度内的旅客列车不得涨价的含义。即在春运期间，有的可以涨，有的不可以涨，可以涨的，其涨价幅度是什么。
[30] 根据学者的一般认识，相对人申请行政复议时，应当具备以下条件：（１）符合申请人资格；（２）有明确的被申请人；（３）有具体的复议请求及相应的事实根据；（４）符合法律规定的行政复议的范围及复议机关管辖；（５）其他法律规定的条件。
[31] 参见铁道部关于《铁路春运客票价格上浮及行政复议处理的简要情况》第１～７页。
[32] 行政复议与行政诉讼的一个重要不同点，即在于，由于行政复议机关是行政机关，其是作出原具体行政行为的行政机关的上级行政机关，可以行使法律规定的行政自由裁量权，因此，对下级行政机关作出的具体行政行为是否合理有权作出判断；而法院是司法机关，其不能代替行政机关行使行政自由裁量权，因而，法院不能对行政机关的合理性作出判断。铁道部应当在复议决定书中，就涨价的必要性和合理性进行论证。
[33] 参见铁道部关于《铁路春运客票价格上浮及行政复议处理的简要情况》第１０～１３页。 [34] 参见铁道部关于《铁路春运客票价格上浮及行政复议处理的简要情况》第１２页。
[35] 《中华人民共和国行政处罚法》第五章第三节之第４２条、第４３条比较详细地规定了行政处罚中的听证程序。同时，我国各地主要是省级人民政府和国务院各部委从各自的需要出发对听证程序作了更为详细的规定。在乔占祥诉铁道部案发生时，我国共有两个法律规定了听证程序，一是《价格法》，二是《行政处罚法》；目前，则已有多个法律规定了听证程序。
[36] 两审法院在判决书中均未指出铁道部的《通知》所存在的瑕疵。