图5-10 下半部钢环 图5-11 上半部钢环
洞门钢环一般是由4块构成，因此，放样控制的重点也针对四块洞门钢环的连接位置就会是该测量工作的开展比较简单有效。
具体做法是，放样出洞门中心线，可以在墙上打点，也可以在洞门上方的支撑上中线位置打点，控制底部和顶部两个钢环连接的中心位置，这个中心位置定准了，整个洞门的中心位置也就准了。标高控制相对简单一些，先在洞门施工附近位置引测出一个标高控制点，洞门钢环就位过程中，直接测底部和顶部的标高，进行调整，则洞门的标高也就控制好了。
定位完成后的加固工作一定要做好，混凝土浇筑过程中发生跑模是洞门位置偏差较大的主要原因，测量人员一定要盯好这一关。洞门钢环施工完成后要及时对洞门位置进行复测，复测使用具有免棱镜测距功能的全站仪进行，直接测量洞门周围一圈点的三维坐标，随后在CAD中进行模拟，外业工作量少，精度高。
5.10 站台板及屏蔽门施工测量
站台板、预留孔洞及屏蔽门测量控制由于涉及到车站装修阶段配套设备的安装，精度要求较高，尤其是屏蔽门施工，为了保证安装阶段屏蔽门不出问题，土建阶段屏蔽门预留孔洞定位精度要求在10mm以内。此外，由于屏蔽门预留孔洞在轨顶通风道及站台板上上下对应分布，保证上下孔洞的位置准确对应更为关键。土建施工时常常碰到轨顶通风道与站台板不是一起施工的情况，因此，两次定位的正确和统一尤为关键，是车站测量控制的一个关键点。
在实际施工定位时要引起高度重视，特别注意定位使用的控制点坐标必须一致，控制点上5mm误差就会导致放样出屏蔽门位置上下不对应。
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图5-12 站台板及预留孔洞结构放线坐标图
如图5-12，为站台板及预留孔洞放样控制点坐标图。该图类似于车站结构施工放线图，是站台板及预留孔洞施工的重要依据，该图绘制完成为站台板及预留孔洞施工带来了很大方便，从图上量取坐标，快捷方便，减少了计算工作量。
5.11 车站竣工测量
根据各城市地铁施工特点，车站竣工测量要求不尽相同，但是大同小异(如图5-13)。
图5-13 某地铁车站矩形轮廓竣工测量断面布设示意图
实际的竣工测量中，传统的做法是先画出断面，每个断面上均按照测量断面标高要求画出测
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点，随后再进行测量。这种传统方法虽然直观，而且测点在现场有标记，非常便于识别、追溯及利用。但是这项工作量极大，无形中极大地增加了项目测量组的工作任务。下面介绍两种方法：
方法一：
⑴ 利用全站仪按照里程每30m放样一个里程标，30m中间利用皮尺每隔5m画出断面。 ⑵ 用水准仪放样出每个断面上中2点标高，使用梯子、油漆等辅助工具，画出每个断面上的测点标记。
⑶ 外业使用全站仪直接测量标记点的三维坐标，一次可以测量多个断面，内业中再与设计边线对比，计算出支距，填入断面测量表格。
方法二：
⑴ 利用全站仪按照里程每30m放样一个里程标，30m中间利用皮尺每隔5m画出断面。 ⑵ 用水准仪放样出每个断面上中2点标高，使用梯子、油漆等辅助工具，画出每个断面上的测点标记。
⑶ 沿着车站轨面线在每个断面底板上放样一个仪器架设点；
⑷ 在每个断面的仪器架设点上架设仪器，直接测量标记点的平距，填入竣工测量表格。 实际上，每隔5m的断面里程标画好后，可以不画断面上的高程标记点，而是直接在测量中调全站仪竖盘，放样出标高，这样可以节约画断面标记点这项较大的工作量。但是在实测时，却需要由司镜人员与立尺人员沟通棱镜头高程位置，测量速度变慢。
有些全站仪有免棱镜功能，可以直接测量，这个在方法2中最为实用，但是架一次仪器测量多个断面时就会发现，视线与侧墙夹角很小，不便于测量，反而不如使用小棱镜。小棱镜大小一般为35mm，我们测量时瞄准棱镜中心，内业数据处理量距后得到净空支距直接+17.5mm即可。
从这一点来讲，有没有免棱镜测距功能对于断面测量的作业效率影响并不是很大。通过对比可以看出，测量方法一与测量方法二主要区别在于内外业工作量的区别上。
方法一外业量小，因为一站架设可以测量多个断面，但是增加了内业工作量，数据采集回来之后需要在CAD中将测量坐标输入与设计线对比，量测支距再填入竣工测量表格。 方法二外业量大，每一个断面均需要架设一次仪器，但是直接测量平距后填入竣工测量表格就可以，内业计算量很少。两种方法各有利弊，各项目可以根据自身的特点选择。
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6 施工中常见问题及主要对策
6.1 地面加密导线点精度较低
地面加密导线网一般都是根据工地现场情况在一级控制网的基础上进行加密布设，由于一级控制网考虑全线布网，有时遇到特殊情况如一个工程较大，路线较长或者工程较小，路线较短，都是不利于布设附合导线或者节点导线网，网型对于平差解算影响很大。针对该问题有以下措施：
⑴ 如果车站及两侧或者一侧的区间隧道均由我单位承包施工，那么车站的控制网加密直接纳入到区间隧道加密控制当中，附合至相邻站的交桩导线上；
⑵ 如果我单位仅负责车站部分施工，而且交桩的两个控制点距离基坑很近，可以直接利用控制点进行放样，或者只加密1～2个点；
⑶ 如果两个控制点距离车站较远，闭合导线网型很差，出现网形图精度控制难以满足要求时，建议与下一站的附合边联测，形成附合导线。
⑷ 采用静态GPS测量的方法以交桩的GPS点为起算，加密平面控制点，构造有利提高测量精度的网型。
6.2 车站地面控制点保护
地铁施工都是在城市里，尤其是车站施工时地面控制点布设受场地限制，导线加密困难，通视条件差，项目为方便施工，一般都选择在基坑边设置导线点，但是随着基坑开挖深度的加大，点位很容易发生沉降或位移，导线点设置在场地其他位置又不便于控制基坑开挖放样，且容易受车站降水施工、机械作业等因素影响，因此建议基坑边设置导线点应增加复测频次，保证点位坐标及标高的准确性，指导基坑开挖。
测量放样施工前与作业班组加强沟通，提前规划，加强测量工作前瞻性，减少施工干扰，对于重点部位测量控制，首先应分析其可能的偏差和产生原因，采取相应的措施予以减少，达到施工控制的要求，必要时可提高施工测量的等级和精度。 7 施工机具及劳动力配置
施工机具配置见表7-1，劳动力配置见表7-2
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表7-1 施工机具配置
项目 全站仪 精密水准仪 钢卷尺 联系测量辅助设备 单位 台套 台套 把 套 数量 1 1 1 1 规格 Ⅱ级及以上 DS1级以上 30m，需检定 架管、钢丝等 注：表中按照1座车站施工进行配置，两座车站同时施工时需相应增加。
表7-2 劳动力配置
项目 测量主管 主测手 主算员 测量工 单位 个 个 个 个 数量 1 1 1 2 工作内容 全面负责测量工作 负责测量外业工作 负责测量内业工作 配合测量人员工作 8 质量控制标准
车站施工测量质量控制标准见表8-1，结构各部位允许偏差值见表8-2
表8-1 质量控制标准
控制要点 交接桩平面导线点复测 交接桩水准点复测 ±12mm ±8检查标准 L，L为路线长，以KM计 地下连续墙偏差值 贯通误差 竣工测量误差 临时支护墙体平面位置±50mm,垂直度5‰； 单一或复合墙体平面位置±30mm,垂直度3‰ 横向误差≤±50mm竖向误差≤±50mm 横断面里程中误差±50mm
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