下固定上推拉，尽量保证逃生空间的高度≥700 mm，从而确定侧窗扶手的安装高度。座椅安装面到车身侧窗下横梁的高度低于680 mm时，需要安装侧窗护栏，以满足车身结构安全性标准要求。 3.5 扶手材质要求
扶手应保证手握的舒适度，车内扶手而且还是供站立的乘客支撑在车加速，减速和转弯过程中由惯性引起的身体的失衡中保持身体的平衡所需要的支撑点。吊环的设计应符合手形，这样长时间会减小手的疲劳度。 4、改善方案 4.1 阶梯式布置[7]
分三种高度阶梯式布置：上扶手、中扶手、下扶手，分别位于车厢内上侧、乘客座椅上部及车窗一侧。这样的设计可以在不碰头的前提下，满足不同身高的乘客对扶手的需求。
图4-2
4.1.1上扶手设计
在满足大多数人群不碰头的前提下，扩大乘客在站立区域自由通过的空间参见表 2 得：90%男性的身高为 1754mm；人体平均身高增长量 50mm；穿鞋修正量 25mm；即 99%男性正常情况下的高度1754mm+50mm+25mm=1829mm﹥1800mm。将上扶手抬高到 1900mm，从前面计算结果可知：在公交车内 99%的人群不碰头，要求扶手中心距离地板高度应大于等于 1905mm。表明有近 99%的男性人群在公交车内站立区任意行走不会有碰头发生，在人群不太拥挤的情况下会向两边移动抓握中扶手，不会发生堵塞过道的情况发生。
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表4-1
4.1.2中扶手设计
为能够满足大多数人群舒适抓握扶手的要求，在乘客座椅上部偏客车内部添加了一个扶手，其中心线离地板高度为 1700mm，称为中扶手从前面计算结果可知，位于 10%位身高的女性人群舒适抓握扶手的高度为 1686mm﹤1700mm，表明近 90%的女性人群在中扶手处可以舒适抓握。
客车国标中规定[8]：座椅上平面距顶部距离不小于 1100mm，设座椅高度为 400mm，即扶手杆离地高度不小于 1500mm，目前设计扶手离地高度为1700mm，满足法规要求。 4.1.3下扶手设计
下扶手高度设计为 1450mm，这样和中扶手的高度有了较大的差距，可以弥补上扶手及中扶手涉及不到的人群。 4.2 螺旋式布置
通过螺旋式布置避免了横杆够不到或碰头的问题，使扶手全部转化为立杆，图的设计可以充分利用公交车内空间的同时，可充满人性化的设计理念：
上面的①、②、③的把手的设计就充分考虑到各个身高不同层次的人群的要求，①、②可以照顾到身高比较的儿童的要求，③则能满足身高比较高的人群的要求，③上的固定与活动把手的设计就充分的利用了车内上层空间的利用情况。 ④的设计则充分的考虑了人的乘坐的舒适的程度，因为底座与地面的距离相对比较高，可以使乘客在乘坐时避免下肢的舒展不开而引起的不舒服的症状，并且相邻座位之间的距离控制在合适的距离体现了人机组成的系统的数据选择的标准。
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图4-3
4.3波浪式布置
将传统的笔直的横杆改进成为波浪式的横杆，根据上述阶段式布置，为满足99%的乘客不碰头，将最高点设定为1900mm，为满足身材矮小的乘客的需求，将波浪式最低点设定为1450mm。该设置在不改变公交车空间的情况下，巧妙的满足了各类乘客的一般性需求，节省空间，成本低且效果明显。
图4-4
4.4把手的改进措施 4.4.1 把手的外形设计
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此种新型公交车把手，包括直杆（1）把手，其特征是：直杆一端垂直固接于横杆上，另一端水平固接把手（2-1），把手为“回”字形结构，其远离直杆的一端内侧设有软垫（3-1），把手（2-1）外部两侧固接把手（2-2），把手（2-2）内侧设有软垫（3-2），把手（2-1）底端活动连接挂钩（4），挂钩与把手（2-1）对应位置分别设有磁铁（5-2），且两者分别为N级和S极，直杆为伸缩结构。 采用上述结构后，人们乘坐公交车时，可正常使用把手稳定身体，矮个人群可以根据自身的需要调节直杆的长度，方便把持；当车上乘客数量较多时，人们可以把握左右两侧的把手，为更多的人提供支撑；人们还可将手提袋挂于挂钩上，节省空间和体力，不需要时，将其翻转吸附于把手上，提高安全性[9]。
图4-5
4.4.2 改进扶手的材料
设计出一款新型材料的公交车扶手[10]：公交车上原有的金属扶手将被低铬合金钢代替，其外型圆润，扶手左右垫有软硅胶，在紧急刹车的时候能减缓拉环对手部的伤害。采用新型伸缩拉杆的原理：它是采用金属带材或塑料片材卷制而成的可伸缩空心圆柱体杆，其特征是金属带材或塑料片材预先定型为具有记忆功能的小于杆体外径的弹力卷曲层，从而具有自紧功能，使卷曲层始终具有对伸缩杆施加压力的弹性势能。采用新型材料后抗弯曲能力、吸震性大大提高，制成的栏杆耐冲击，不易碰瘪，而且外观美观、轻巧、耐腐蚀。扶手材质：5mm厚高品质德国尼龙材料复合；扶手管件连接用低铬合金钢，热处理后硬度达到HRC60左右，冲击韧性好，管径为32mm，更耐用，强度更有保障。升降调节：三级自动，随意调节拉环高度，调节轻松、灵活、方便、省力、多样化、外形更美观。
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此款公交拉环对比现有公交车拉环有以下优点：把弹簧运用在公交拉环上，提高了抗弯曲能力，吸震能力大大提高；而且在一定程度上减少因汽车惯性而导致连接处应力过于集中的问题；弹簧内加有可以伸缩的装置，通过控制拉环上的绿色按钮改变拉环的长短。这款公交车的拉环突破了现有公交拉环的形式，采用 了弹簧在拉环上。弹簧内部设有可伸缩结构，通过按绿色按钮可以改变它的长度，以适应不同高度的人群，改变车厢里的安全环境。拉环表面有一层硅胶，硅胶柔软，可以更好的防止拉环对乘客的伤害。 5、课程设计小结
经过为期一周的人因工程课程设计，可以得出结论，南京市183空调车与非空调车扶手高度已超出99%人群可以够得到的高度。在这通过课程设计合计一周的人因工程课程设计中，我们真正的走出校门，进行实地调研，我们学到了很多，明白了实践的重要性，研究需要求真务实的精神。在实践开始前，我通过阅读大量参考文献来了解相关课题研究的必要性与先进性，对于公交车扶手的设计有了深刻的了解，也了解到了需要关于统计学的知识。知道了在课堂上的人因课程知识是如何应用到实际的设计当中去的，为人们的日常生活服务。
课程设计是我们专业课程知识综合应用的实践训练，是我们迈向社会，从事职业工作前一个必不可少的过程。“千里之行始于足下”，通过这次课程设计，我深深体会到这句话的真正含义，我今天认真的进行课程设计，学会脚踏实地迈开这一步，就是为明天能稳健地在深灰大潮中奔跑打下坚实的基础。
很感谢有这次课程设计的机会，我明白了阳光总在风雨后的道理，明白了动手、动脑、勤奋和艰苦才能成功，成功的人永远走在世界的最前沿。在活动中，我们积极参与，认真负责属于自己的项目，感受到一种特殊的感觉，活动中，我们通过查找资料，学到了许多以前不懂的知识，让我们踏入未知的领域，为我们的未来做了很好的基础。虽然看起来比较简单，但实际却并非如此。我明白了只有付出艰辛的劳动，才能获得美好的结果。我们将精力投入到活动中，不敢有稍微的松懈，虽然在活动的过程中遇到了不少的困难，但在我始终相信，没有什么困难是打不倒的。在信心与坚定的意志面前任何困难都是纸老虎，经过一周的辛勤努力，人因工程课程设计终于顺利完成。我们可以微笑着交出一份属于自己的成果，也是我们今后踏上工作岗位的基石，在此非常感谢老师的悉心指导！
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6、参考文献资料
[1] [7] 朱旭涛,王伟涛. 浅谈公交车扶手设计[J]. 汽车实用技术,2010,4,：21-23. [2] 张云凤. 谈公交车扶手设计[J]. 商用汽车,2012,6:69-70. [3] [10]徐欢欢. 公交车扶手创新设计[J]. 实用探讨,2011,11:387.
[4] 肖军,罗卫东,袁森. 西南地区公交车扶手的人机工程学设计[D],贵州:贵州大学,2011,4.
[5] 刘俊良.基于约束理论的多品种小批量混流生产控制模式研究[D].武汉:华中科技大学, 2007, 1.
[6]苏路声.面向多品种小批量生产计划与控制研究[D].南京:南京理工大学, 2008, 5.
[8] GB/T 13053—2008 . 客车车内尺寸[S].北京：中国标准出版社,2008. [9] 林宣桥. 新式公交车把手[P].中国专利：200820014160.1,2009-07-22.
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