系，在产地或在个别外地城市悄悄销售。尽管产品物美价廉、尽管环保安全双双达标，尽管受到渴望享受轿车文明的平民百姓的欢迎，但是在主管部门的冷漠和毫不通融中，新产品无法投产销售，自主品牌面临被窒息而亡的境地。
吉利打破了原有圈内轿车企业的“价格神话”，造出老百姓能够承受的三万元轿车。在一次和奔驰轿车同台作碰撞试验中，吉利完全合格，然而它的生存却难获准。吉利汽车李书福曾很不服气地说：“美国公司可以在中国干汽车，我一个中国企业为什么却不行？用国家的钱干汽车，赔了可以“债转股”接着干，用自己的钱干汽车为什么却不行？能不能给我一次机会，即使我失败了，也算体现一次公平。”
“自主品牌”们不要国家的投资，用自己挣来的钱，千难万难地去圆中国老百姓作了半个世纪的轿车梦。它们无须国家承担投资风险，以全新的市场机制，在当时发挥着搅活中国汽车工业一潭死水的“鲇鱼效应”。创建吉利、奇瑞、华晨的李书福、詹夏来和尹同耀、仰融的名字将镌刻在中国新一代的自主品牌的创业史上。
当时，少数有责任感的专家和媒体强烈要求，还汽车工业作为竞争行业的本来面目，在开放中确立大国竞争优势。让一批新兴汽车企业得以“准入”汽车产业，让近百个名存实亡的企业在竞争中淘汰。汽车界一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入。
然而，直至入世，对各大跨国公司进入中国汽车业的合资项目悉数放行之后，主管部门才在2002年夏，给自主品牌发放了“准生证”。但是，苦出身也磨砺了自主品牌们的顽强性格和拼搏精神。
第七期：别克、雅阁：第二代合资企业的新探索
世纪之交，通用和本田进入中国。和当年大众、美国汽车、标致试探性进入中国不同，中国作为巨大潜在轿车市场已经浮出水面，足以吸引它们作战略性布局。 上海通用一次性投入15亿美元，在建设通用全球最先进工厂的同时，同步引进泛亚技术研发中心，开创了跨国公司在中国合资建立汽车研发基地的先河。中方此时已不再是“小学生”，胡茂元、陈虹等有和跨国汽车公司合作的丰富管理和技术经验；美方施雷斯、墨斐代表通用发布了和中国汽车共同发展的“五个原则”。双方的合作开创了一个开放、平等、共赢的新模式。
广本则是靠小投入滚动发展，以适合中国的技术和价位取胜，短短三年间，产能从3万辆迅速提升到24万辆。日方首任总经理门协轰二以一种“在别人家花园里工作”的审慎态度与中方执行副总经理曾庆红一起开创了中国轿车业“贴近市场，小投入，滚动发展，快速扩大规模”的“广本模式”。
从上海通用和广州本田为代表的第二代合资企业开始，不再是把过时的产品带到中国，而是同步引进海外生产的最新产品，对中国市场作战略性投入。通用别克新世纪和本田雅阁作为中高级车型同步引进，也动摇了奥迪作为高档官车的唯一提供者的地位，推动一汽大众导入先进的奥迪A6技术，中国轿车业整体制造水平上了一个台阶。
通用和本田还把其成功的全套市场销售模式带到中国，在品牌、市场、公关、服务、经销商网络、二手车、乃至金融等方面做得别开生面。为中国轿车业从制造技术向市场化延伸作了铺垫。
2001年11月10日，中国加入世贸组织。汽车业以“幼稚产业”的资格，获得进口关税逐步下调的5年“保护期”。从2001年的80%，调至2006年的25%。中国老百姓盼望中国轿车价格与国际接轨，终于看到曙光。
第八期：家庭轿车 从梦想到权力
80年代，演艺界名人，社会上“有路子”的人，经过特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”。这是文革后最早的私人轿车。对于每个月几十元的工薪族说来，轿车，不但是天价，百姓买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。
1987年，中央决定建立轿车工业，但是产品的投向只有公务车和出租车，没有私家车的考虑。此时，汽车业一批有识之士，比如中国汽车工业联合会的正副理事长陈祖涛和薄熙永已经在考虑轿车进入家庭的问题。笔者经过和他们的深谈之后，于1989年初在新华社“瞭望”周刊上发表了《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，在中国媒体上第一次系统地提出了轿车进入中国人家庭的设想。
当时，这些设想主要出于经济领域的考量。从当时过于集中的消费投向造成的通货膨胀：从单一的公车消费造成的国家财政不堪重负；从国民经济产业结构升级；从城市化发展角度，谈及应该打破禁区，引导轿车进入家庭的必要性和可行性。
1992年邓小平南巡，形势明显改变，副总理邹家华曾对笔者说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。”
1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车??任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。
是年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，机械部和汽车行业的官员吕福源、
张晓虞、苗圩向全球各大汽车公司介绍了中国经济增长带来的汽车需求的扩大，特别谈到“一部分先富起来的人群购买私人轿车的可能性。跨国公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷公司还专门送来为中国潜在家庭轿车市场开发的FCC和C88。当时奔驰专门拨款成立FCC开发机构，力求把价格控制在8000美元以下。
后来知道，研讨会只是主管部门应付跨国公司渴望进入中国的虚晃一枪，没有一家公司接到在中国生产家庭轿车的“绣球”。但是，配合研讨会的车展在北京引起轰动，从此在北京，在中国有了第一批车迷。
1995年以后，除了夏利，捷达、富康等合资车型和易货贸易进口的东欧小型车私人购买量增多，车价在13到15万元之间。
1996年10月，机械部长何光远给中央领导写信，谈及中国轿车工业的自主研发，以及落实轿车进入家庭的问题。随信附上了一篇文章《车轮载来的空间》。
当时，一位领导同志在文章上作了批示，“一是石油资源不足，二是道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库盖库，如此等等，怎么能把‘行’放在首位，而且主要靠轿车来解决‘行’的问题呢？”
其后两年，实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”，正是循着这位领导的思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议，却一次次受阻，未能位列“增长点”之一。直到世纪之交的“十五规划”，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳入其中。
2000年上海通用赛欧率先推出“10万元家轿”概念；2001年12月，中国入世在即，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。 12月11日，中国正式加入世界贸易组织。3天后，另一款面向老百姓的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。
从2002年起，中国轿车市场进入“井喷”行情，轿车进入寻常百姓家势不可挡。今天中国已经是全球第二大汽车生产国和第三大汽车消费国。巨变来自两大“托举力”：一是“入世”全球化；二是轿车进入中国百姓私人消费。
汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人、巴西人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。尽管错失了半个世纪，中国老百姓终于圆了轿车梦，入世之后，一批轿车企业，尤其自主品牌企业，
从诞生伊始就把产品的目标，瞄准亿万中国老百姓的消费能力，考虑家用的需求，功不可没。
换一个角度看问题，家庭轿车应该是一种权力。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权力。这种权力的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，建设道路停车场等设施，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权力的实现。
从消灭私家车，到认可，乃至鼓励轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权力本位转变的一种进步。
第九期：两大托举力营造“井喷”市场
进入21世纪，两股巨大潮流托举中国汽车业发生了质的飞跃。
一是入世迎来的全球化冲击。2001年底中国加入WTO，全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本，疾风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚计划经济烙印。可喜的是，涅槃中的中国汽车业逐步适应并融入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。
二是中国百姓获得享受汽车文明的权力。历时近50年的官车一统天下的格局被打破，被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。轿车进入中国百姓家庭十多年来历经三代：第一代，90年代到2002年，当时的特点是官车为主，桑塔纳、捷达、富康作为“先导”进入富裕家庭，私车比例达到20%到30%；第二代，2003年到2007年，私车已经和官车比例平分秋色，伊兰特、凯越、福美来成为新三样；从2007年至今中国轿车市场私人购买的比例已经达到83.2%，占绝对主导地位。
由于两大托举力的共同作用，曾让诸多专家关于“入世”后中国汽车“全军覆没”的预言成为泡影。国产轿车产销连续6年实现两位数的“井喷”式增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆。增幅最高的年份超过50%。中国的汽车市场连续三年超过德国、日本，成为全球汽车产量排名仅次于美国的第二位的汽车生产大国。尽管入世谈判对中国汽车的5年缓冲期已经届满，关税已经降到位，国产车反而占据到中国轿车市场95%的份额。
中国入世后，遵守协议，搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的关税和准入门槛，全球十大汽车跨国公司悉数进入中国。早期建立的几个合资企业，不能再靠多年一贯制的老车型独享丰厚利润。后来者为抢占市场份额，拿来更新、更好、更便宜的车型与之竞争，消费者从中获得受惠。
近年来，中国几乎成为新车型推出频率最高的轿车市场。整体价格从当年的天价回落到与国际价格持平，尤其中低档车型的价格水平已经低于欧洲市场。10万元以下的经济型小排
量轿车已经占到乘用车市场的45%，其中不乏国际著名品牌，轿车对于今天中国普通老百姓也不再是可望不可即的奢侈品。
即使没有买车的中国人也是汽车业飞速发展的受益者。近年来，中国汽车业每年创造的总产值在5000亿元以上，在制造业中遥遥领先。国家从汽车业获得的税收也以千亿元计。汽车及相关产业还提供着中国十分之一的就业岗位。
第十期：整合全球资源 高起点的自主品牌
华晨汽车，是诞生在上个世纪90年代中国轿车业的三个自主品牌之一。集世界精华，为我所用的高起点自主开发模式，以及中国企业第一个在美国上市的成功资本运作，使华晨在中国轿车业中获得敢于“第一个吃螃蟹”的名声。
然而，华晨汽车的发展道路十分艰辛曲折，从诞生时起，就有人把它称为“迷宫”。华晨的第一个车型中华轿车，虽然在自主品牌位居高端，然而直到2002年夏天才拿到国家的“准生证”。单一的车型，一系列频繁的变动，更增加了华晨经营的难度和复杂性。使华晨一度陷入产品销售低迷，亏损严重的局面。
2005年12月，正是华晨历史上最困难的时候，祁玉民临危受命，从大连副市长转任华晨集团董事长。中华车滞销，股价猛跌，财务亏损巨大，当时市场对华晨已经失去信心。然而祁玉民抓到了华晨的症结，果敢地在价格、产能、效益方面发力，一举扭转颓势。华晨的产量从2005年的12.5万辆，迅速上升到2006年的21万辆，2007年的30万辆。
随着其后开展的以产品为中心以品质为核心的品质、品种、品牌“三品工程”，迎来了华晨的振兴。尤其可贵的是，“整合国际资源，高起点打造中国自主品牌”的DNA在华晨一直延续了下来。华晨与全球豪华品牌宝马的成功合资，也为自主品牌在技术、资金、质量方面提供了支持。2006年华晨又成为第一个大批出口欧洲市场的自主品牌，祁玉民以一种“在别人家花园里工作”的平和心态，把巨大的市场压力，变成提升产品内在质量，满足最苛刻的用户需求的动力。使华晨的开发、管理、品牌、出口，都提升到一个新高度。今天的华晨已经拥有中华尊驰、中华骏捷、中华骏捷FRV轿车，中华酷宝跑车，金杯阁瑞斯、金杯海狮面包车，金杯商用车多系列产品的汽车企业，并且规划出华晨在全球化明天的立身发展之本。
第十一期：融合·创新--从制造向全价值链延伸
第十二期：自主品牌终成正果
讲述者 李书福
地点：浙江杭州吉利集团总部
时间6月24日