25.4.14 如果对提单项下的货物享有利益或权利的一方因运输合同的违约而遭受损失，但违约的诉权却归属于其他人，那么该人可以为了受到损失的一方的利益、在如果该方享有诉权将会采取的行动的相同程度上行使该诉权（参见《提单法》s.2(4) ）。
25.4.15 如果提单上写明货物必须交付给特定人的时候，该提单是不可转让的，即使提单中写明它是可以转让的。这种提单被称为记名提单。《提单法》将记名提单作为海运单来对待。另一方面，如果提单写明货物应交付给特定的收货人或“根据他的指示”，或者仅仅写明“凭指示”，那么该提单可以通过背书和交付的方式加以转让。
25.4.16 背书可以是记名背书，即写明接受交付的受让人的名字。如果没有写明受让人的名字，这样的背书叫做“空白背书”，此时提单项下的货物应交付给提单持有人，而不需要背书。但是，提单持有人在任何时候都可以在提单上填上收货人的名字，从而将空白背书变为记名背书。在这种情况下，正如新加坡法院在Bandung Shipping v Keppel TatLee Bank Ltd [2003] 1 SLR 295一案中表明的那样，提单不能再仅仅通过交付的方式转让，在它能进行进一步的转让之前必须由该记名背书的被背书人在提单上进行背书。
25.4.17 如果一方是满足《提单法》规定的正当提单持有人，如果他向承运人要求交付提单项下的任何货物，或受领该货物，或根据运输合同就这些货物向承运人提起诉讼，该方也要承担运输合同项下相应的义务，如同他是合同的一方当事人那样。（收货人承担运输合同下的义务是以其主张权利为前提条件的）
新加坡《海上货物运输法》和《海牙－维斯比规则》
《海牙－维斯比规则》的适用范围
25.4.18 根据《海上货物运输法》，《海牙－维斯比规则》（以下简称为《维斯比规则》）在新加坡有法律效力(The Epar [1985] 2 MLJ 3; Pacific Electric Wire & Cable Co Ltd v Neptune Orient Lines Ltd [1993] 3 SLR 60) 。《维斯比规则》适用于两个不同国家的港口之间有关货物运输的每一份提单，如果提单是从一个缔约国签发的，或从一个缔约国港口起运的，或提单载有的或由提单证明的合同规定，该合同应受《维斯比规则》的约束或应受《维斯比规则》生效的任何国家的立法的约束（参见第10条）。
25.4.19 《维斯比规则》仅仅适用于有提单证明的运输合同，其中提单包括记名提单（参见The Rafaela S [2005] All ER (D) 236） 或其他类似的物权凭证，只要该物权凭证涉及海上货物运输。《维斯比规则》适用期间从货物装上船开始，到他们被卸下船结束。
25.4.20 承运人必须在船舶开航前和开航当时，谨慎处理，使船舶处于适航状态（参见《维斯比规则》第3条第1款）。该规则规定的谨慎处理使船舶适航的义务取代了原来普通法下的提供具有适航性的船舶的绝对义务。依照在特定情况下对承运人给予保护的一些条款的规定，承运人有义务根据第3条第2款适当而谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
25.4.21 根据《维斯比规则》，承运人可享受每包10000金法郎（1,563.65新加坡币）或每公斤30金法郎（4.69新加坡币）的单位责任限额。《维斯比规则》第4条第2款还规定了一系列的免责条款，承运人只要满足谨慎处理提供适航船舶的义务，就可以适用这些免责条款。
25.4.22 除非在货物实际交付或货物应该交付起1年内提起诉讼，承运人可以免除任何就货物的责任。如果当事人双方在诉因发生后同意延长该1年时限，该时限可以相应得到延长。
25.4.23 《维斯比规则》规定的这些免责条款、时效和单位责任限额都不能为了承运人的利益做进一步减损（《维斯比规则》第3条第8款，另见The Epar [1985] 2 MLJ 3）。
管辖权约定
25.4.24 管辖权条款可以被并入运输合同，当事人双方可以约定合同产生的任何争议都由特定的法院加以裁判。尽管如此，当事人可能会试图违反这样的管辖权条款或仲裁条款，其目的是为了到能够在一定时间内阻碍被告抗辩、或者有更高责任限额的其他法院加以裁判，而非双方约定的法院或仲裁庭。当发生这样的违约时，被告可能会希望中止该诉讼程序。
25.4.25 如果当事人双方选择一个外国法院管辖，法院首先应承认该条款的效力，但法院对是否拒绝中止审理的请求有自由裁量权，法院将考察案件的事实和情况是否十分特殊以至于有充分的理由来拒绝该请求 (参见 Amerco Timbers Pte Ltd v Chatsworth Timber Corp Pte Ltd [1975-1977] SLR 258)。如果案件涉及的是请求无单放货，而且在这一点上通常没有抗辩，新加坡法院已经在一系列判决中拒绝中止审理（例如The Jian He [2000] 1 SLR 8）。根据《新加坡国际仲裁法》（International Arbitration Act of Singapore）的规定而中止诉讼程序是强制性的，对此法院没有拒绝该中止的自由裁量权。
第五节 海事法
海事对物诉讼的本质
25.5.1 海事对物诉讼是针对物品的诉讼，这通常是指船舶，但也包括其他类型的海上财产，例如货物或运费。对物诉讼的特点是向该物品送达文书和并进行扣押。对物诉讼的被告是船舶所有人（参见Kuo Fen Ching v Dauphin Offshore Engineering [1999] 3 SLR 721）。除非被释放，财产将不受任何阻碍地按司法程序卖出。对物诉讼的判决是对物品做出的，而该物品的变卖所得将根据已经确立的顺位用来满足原告的诉讼请求和其他人的请求，如果有的话。
25.5.2 但是，通常这一诉讼程序并不以对该物品的司法变卖而终止，物品的所有人通过为诉讼请求提供担保从而释放该物品。如果所有人选择对该诉讼进行抗辩，该诉讼进而成为一个混合诉讼；即对物对人诉讼（参见The August 8 [1983] 2 AC 450）。
25.5.3 海事管辖权的标的物规定在《高等法院（海事管辖权）法》第3(1)条第(a)至(r)项。第3节(1)(a)～(r)与英国1981年《最高法院法》（Supreme Court Act）第20节(2) (a)～(s)大体相同。
援引海事管辖权
25.5.4 在新加坡，只有当物品在新加坡领海或港口界限内时，该物品才可以被扣押（参见The Trade Resolve [1999] 4 SLR 424）。海事管辖权可以就船舶或其他类型的海上财产执行。“船舶”包括船舶的附件、装备和备用品（apparel, tackle and stores）。另外两类在海难救助请求中可以成为对物诉讼客体的海上财产是货物和运费，但二者受到优先权的阻碍。
25.5.5 就援引海事管辖权来说，《高等法院（海事管辖权）法》第4节将海事请求权分为四种，即1）就《高等法院（海事管辖权）法》第3节(1) (a)～(c)项规定范围内的索赔对船舶或其他财产提起的对物诉讼；2）对负有船舶优先权或其他债务的船舶，飞机或其他财产提起的对物诉讼；3）《高等法院（海事管辖权）法第3节(1)(d)~(q)规定范围内的索赔，并且案件所涉及的船舶的船舶所有人/承租人/诉因产生时的肇事船的占有人或控制人之间存在权益所有权的联系（nexus of beneficial ownership），且提起对物诉讼时（即发出传票时）可以确定肇事船或其姐妹船；在2004年4月1日之后，还包括第4种即4）《高等法院（海事管辖权）法》第3节(1)(d)~(q)规定范围内的索赔，如果案件所涉及的船舶的所有人/承租人/诉因产生时的肇事船的占有人或控制人是当提起对物诉讼时该船的光船租船人。当船舶被扣押或对物诉讼的传票被送达后即可援引海事管辖权（The Fierbinti [1994] 3 SLR 864）。
“一个诉讼请求扣一艘船”原则
25.5.6 新加坡法律允许扣押姐妹船，当发出传票的时候，实践中会将可能被诉的肇事船及其姐妹船列在一个传票中。但是，如果就一个诉讼请求已经对一艘船舶援引了海事管辖权，那么原告不能就相同的诉讼请求对传票中所列的其他船舶援引海事管辖权。原告应将其他所列船舶从传票上划去：参见The Damavand [1993] 2 SLR 717及其中引用的The Banco [1971] P 137。原告可以修改传票，去掉其中的一个诉讼请求，那么随后该请求就可以成为一个独立的海事对物诉讼的基础（The Damavand [1993] 2 SLR 717）。
扣船的司法程序
25.5.7 海事诉讼从发出对物诉讼的传票开始。请求扣船的一方必须申请一个扣押令（warrant of arrest），在申请时，该方必须填写一份宣誓书（affidavit）。申请扣船的一方有义务向法院全部、真实地披露所有主要事实：The Rainbow Spring [2003] 3 SLR 362。当扣押令被张贴在任意一根主桅或船舶上层建筑的合适位置一段时间后，该船舶就被扣押了(参见order 70 rule 10 of the Rules of Court)。
反对扣押的警告书
25.5.8 希望阻止扣押船舶或其他财产的一方可以提起一个反对扣押的警告书。该方（即警告人，caveator）同意交纳一定的保释金来阻止扣船。虽然警告书不能保证不会发生扣押，但是它是对扣押的一个阻碍。因为除非原告能够表明虽然有警告书，但有很好且充分的证据支持扣押财产，否则法院将命令原告向警告人赔偿因扣押造成的任何损失，同时撤消原扣押令。 错误扣船
25.5.9 出于恶意或重大过失（crassa neligentia）而扣船的一方当事人要承担责任，也就是说，重大过失被推定为有恶意(The Kiku Pacific [1999] 2 SLR 595)。如果没有任何的合理而可能的支持扣船的理由，那么不能扣船。如果出于恶意或重大过失而延长扣船的时间，那么申请扣船的一方对于错误延长的扣押时间要承担责任：The Evmar [1989] SLR 474。 担保
25.5.10 船舶被扣押或有被扣押危险的船舶所有人希望通过为原告的诉讼请求提供担保的方式使自己的船舶得到释放或暂时排除扣船的危险。通常的担保方式包括就原告的请求提供保释金（bail），船东互保协会（P&I Club）出具的担保书(letter of undertaking)，银行提供的保证或向帐户提供一笔资金。虽然就担保的形式和内容当事人双方可以自由协商，但是新加坡法院可以要求原告必须接受船东互保协会出具的担保书，以替代保释金：参见The Arcadia Sprit [1988] SLR 244。但是，正如The Arktis Fighter [2001] 3 SLR 394一案中表明的那样，法院可以拒绝这样做，如果有证据表明该协会没有能力兑现它为了作为会员的船舶所有人的利益而提供的担保。
25.5.11 在决定应提供的担保的数额的时候，如果提供的数额看起来能够满足原来的诉讼请求，法院就会支持，即使这偶尔会导致法院去犯过分宽宏大量的错误。原告有权要求担保的数额必须能够满足该方在合理情况下能够争取到的最优判决，同时还要包括利息和成本(The Moschanthy [1971] 1 Lloyd’s Rep 37)。
留置权
25.5.12 与海事法相关的有三种类型的留置权：1）船舶优先权（maritime lien）；2）留置权（possessory lien）和3）法定留置权（statutory liens）。
25.5.13 船舶优先权是物上的一种债务或负担，它在作为其原因的请求权发生的同时就产生，此后附着于它所针对的物，随着物的移转而移转，并不受物的所有权转移的影响，最后通过对物诉讼的方式来实现。作为一般原则，船舶优先权的请求权人相对于其他海事请求权人享有优先权。已经确立的将导致船舶优先权的几类请求权包括：海难救助，船舶造成的损害，船长的工资，船长的开销（disbursements），船员的工资和船舶抵押借款。
25.5.14 不同于船舶优先权，如果一方试图对一个动产行使留置权，只有当他合法地占有该动产，并且持续占有而没有被打断的时候，留置权才能得到适用。留置权是普通法的产物。它并不像质权那样含有可以出卖的权利，它也不像抵押那样可以使留置权人取得诉权。留置权通常是为了增加这样一方当事人的利益，该方当事人已经对动产进行了改良、修理或完成了其他工作，例如船舶修理方，或者是该方当事人不得不为动产提供某项服务，例如公共承运人。船舶所有人针对同一航次中同一收货人的所有货物，就全部货物或部分货物的运费同样享有留置权。救助人对成功救助的财产也享有留置权。
25.5.15 船舶已经被留置的事实并不能阻碍该船再被扣押。当船舶被留置权人以外的第三人扣押的时候，扣船的行为并不能消灭原有的留置权，因为扣船仅仅将船舶的监管（custody）转移给执行官（sheriff），船舶的占有并没有发生转移：The Dwima I [1996] 2 SLR 670。
25.5.16 成文法规定的对物诉讼的权利（a statutory right of action in rem）是指原告能够通过提起对物诉讼的方式来援引海事管辖权的权利，且该请求不会引起船舶优先权。有时这种权利被简称为“法定留置权”。在新加坡，能够通过法定留置的方式加以执行的请求在《高等法院（海事管辖权）法》第3节(1)(a)~(r)中有详细规定。尽管扣船给原告提供了诉讼前的担保，但对物诉讼从发出对物诉讼的传票时才开始。对于发出对物诉讼传票后的财产增加，法定留置权依附于船舶，并可以在未经通知的情况下向善意的船舶购买人行使，除非该船舶已经经司法程序变卖。
优先受偿权
25.5.17 各请求之间的先后次序在索偿的总数额超过物的价值的时候就至关重要了，因为这决定了各个相互竞争的请求从法院变卖该物得到的资金中得到赔偿的顺序。受偿顺序的规则被认为是程序性的，因此应受法院地法调整(The Halcyon Isle [1981] AC 221)。